Non ricordo l’ultima volta in cui mi sono trovato così in difficoltà nel giudicare un’automobile. L’Abarth 500e è un prodotto di rottura, ha animato accese discussioni sui social sin dall’unveiling dello scorso novembre, e come tale va analizzato nella maniera più razionale e omnicomprensiva possibile. Perché lei non è un’elettrica come tutte le altre, ma una questione di passione o ragione.
La tesi della difesa. Per gli estremisti, infatti, il problema potrebbe essere proprio il marchio Abarth e per questo motivo non è una macchina facile da inquadrare. Se lo fai tenendo a mente una 695 a benzina e tutto quello che c’è stato prima di lei, la tesi della difesa scricchiola un po’: l’elettrica costa di più, la Turismo stacca 43 mila euro contro 30mila, è meno potente, 155 CV contro 180, devi programmare la tua vita in funzione delle ricariche e, last but not least, c’è la componente emozionale: qui, al posto degli scarichi, c’è un subwoofer che ne imita il rumore.
Dalla sua ha il fisico. Se invece fai un bel reset mentale e la guardi senza preconcetti, ma soltanto come una nuova proposta fra le full electric, beh allora parliamone. Di fatto è una 500e ancor più leccata, un ulteriore affinamento tecnico ed estetico di una delle più interessanti elettriche degli ultimi tempi. L’evoluzione morfologica della piccola Fiat, da 500 a 500e, è uno dei più riusciti esercizi stilistici di sempre, sia per le forme esteriori sia per il nuovo abitacolo, meglio rifinito, più spazioso, più moderno. Con il tocco Abarth, il tutto è un clic più su e quindi, sul prodotto in sé, nulla da eccepire. L’hanno resa più premium, più sportiva, con alcuni tocchi di stile in punta di matita: presente le ciglia a Led della 500e sul cofano? Qui sono rimpiazzate da inserti plastici neri, in maniera da incattivire lo sguardo al buio.
Passione o ragione? Insomma, mi trovo sull’Autostrada A4 Milano-Torino, destinazione Balocco, e i miei neuroni cercano di metabolizzare la Abarth 500e attraverso queste due prospettive: passione o ragione? Appena arrivo al Proving Ground piemontese, con mio stupore imparo che per le sessioni in pista guiderò prima una 695 a benzina, poi la 500e. Accidenti, quelli dell’Abarth devono essere belli carichi e confidenti sul loro prodotto. Monto sulla vecchia Abarthina e riassaporo tutto ciò che mi piace – e non mi piace – di questa macchina, dal suono impagabile dei Record Monza appena l’accendi alla terrificante posizione di guida rialzata, che pare di stare su una Suv; dopodiché, quando inizio a darci dentro sulla pista Alfa Romeo che per l’occasione include un lento tratto del misto di durata, ritrovo la solita esuberanza del 1.4 T-Jet nel prendere giri, ma anche i limiti del telaio quando ci dai dentro davvero: il baricentro alto non favorisce l’handling e con lo sterzo, che non è un capolavoro, ti trovi spesso a correggere le linee; anche perché l’asfalto è bagnato, dunque il grip ancora più basso, e nelle curve più veloci in appoggio mi trovo a remare fra sotto e sovrasterzo, come pure gestire la coda in staccata che si muove allegra.
Dentro mille volte meglio. Dopo aver rinfrescato la mente con i feedback della 695, passo all’elettrica. Altro pianeta per posizione di guida, ariosità a bordo e qualità dei rivestimenti e delle finiture, ma già lo sapevo conoscendo bene la 500e marchiata Fiat. Non posso esimermi dall’attivare il famigerato sound generator (di serie sulla versione Turismo), soltanto che per farlo devo smanettare a lungo con i tasti al volante e il menu della strumentazione digitale: servono almeno cinque step (pare si stia pensando a un singolo tasto per risolvere la questione) e finalmente sento suonare i Record Monza in versione digitale, a opera di un ampli interno da 100 W e da un woofer a cono idrorepellente da 200 mm che lavora da 65 hz a 3 khz di frequenza. Una riproduzione piuttosto fedele, ma la sensazione è strana; vabbè poi ne riparliamo.
Sfrutti meglio il powertrain. La spinta è simile ma in un certo senso diversa, perdonate l’intruglio di parole. Come tempi dichiarati siamo lì (7 secondi sullo 0-100, contro i 6,7 della benzina), ma l’erogazione e la sfruttabilità sono all’antitesi. Il vantaggio della 500e, come del resto tutte le Ev, è l’immediatezza di risposta, che fa a botte con il leggero ritardo e l’inferiore omogeneità del motore a benzina; questo ti aiuta a uscire meglio dalle curve, complice la presa diretta del riduttore di fronte ai tempi morti di un cambio manuale, ma a livello prestazionale puro c’è meno coinvolgimento emotivo e, a mio avviso, anche il cronometro paga, sebbene Abarth dichiari che su questa pista l’elettrica è più veloce di un secondo. C’è poi un altro capitolo della storia, doveroso da menzionare, che riguarda la ripetibilità delle prestazioni, tallone d’Achille di tutte (o quasi) le elettriche: a detta della Casa, il massimo si ottiene se la carica della batteria è compresa fra il 90 e il 100% poi l’entusiasmo scende. Anche se in realtà non di molto, va detto: il costruttore parla di un 5% in meno finché la batteria arriva al 50%, dunque una roba poco percettibile al volante.
Meno emozioni, ma più stabilità. Dove invece la 500e vince a mani basse è nella guidabilità: vero che pesa tanto di più (1.360 chili, la batteria ne segna 295), ma il baricentro è molto più basso, con le carreggiate più larghe (60 mm) e il passo allungato (24 mm) che fanno il resto. Morale, fra le curve, specie quelle più veloci, stabilità, sensazione di controllo e facilità di guida sono un passo avanti, e sebbene non si possa considerare una sportiva pura le sue soddisfazioni te le regala. Ribadisco che l’asfalto qui è bagnato e la sensazione di fiducia e controllo che infonde la 500e, rispetto alla 695, è una spanna sopra. Dicevo che dalle curve lente esci meglio e più forte: vero, sebbene in condizioni di scarsa aderenza si noti un controllo di trazione che fatica un po’ di più a tenere a bada l’esuberanza della coppia, con tagli un po’ bruschi; in tutto questo, il torque steering è del tutto accettabile e sullo sterzo (calibrato appositamente, due le mappe) non ci sono ripercussioni degne di nota.
Dipende da dove la guardi. Mi faccio un giro anche su strada, per capire ancora meglio questa Abarth a elettroni. Sarà perché sono appena sceso dalla 695, che ho sempre apprezzato pur coi suoi limiti, e ciò mi ha riportato alla mente le Abarth più belle che ho guidato negli ultimi anni: la costosissima 695 Biposto con il cambio Bacci a innesti frontali e lo scarico Akrapovic, oppure la 695 Assetto Corse Endurance con cui ho partecipato alla gara del Mugello del Campionato italiano turismo, macchina dura da far voltare ma ugualmente emozionante e gratificante. Io non faccio mistero di essere un petrolhead e se mi metti davanti un’Abarth forse prevarrebbe la passione. Però dall’altra parte spinge la ragione, perché riconosco i pregi – e l’etica – della mobilità sostenibile e se scegliessi di fare il salto verso l’elettrico questa potrebbe essere senza dubbio una candidata: bellissima, compatta, agile, scattante, autonomia adeguata per un raggio d’azione urbano (fino a 265 km in media) e velocità giusta (85 kW) se capita di ricaricarla la batteria da 42 kWh in corrente continua. Il confort poi, sebbene l’assetto sia stato irrigidito, è nettamente superiore rispetto a quello della versione termica (anche se non ci voleva molto), assieme all’insonorizzazione curata; soltanto un appunto sul sound generator: il suo utilizzo ideale è la città o una bella strada di montagna, mentre in extraurbano è piuttosto sgradevole; quando si viaggia a velocità costante, tipo 80/90 km/h, sembra di viaggiare con la terza marcia a 5.000 giri e vorresti cambiare rapporto… ma ovviamente non puoi.
O Abarth o elettrico. Insomma, forse all’Abarthista convinto ci vorrà del tempo per abituarsi a un cambio di passo del genere, sebbene per loro resti in listino la termica fino al tutto il 2024. La 500e rischia di perdere il confronto soltanto se non riesci a toglierti dalla mente le sorelle a benzina. Forse anche per il fatto che non offre qualcosa in più di veramente dirompente a livello passionale. Ecco, magari per il debutto nel mondo elettrico l’Abarth avrebbe potuto osare di più, chessò una bimotore da 300 cavalli con modalità drift, facile a dirsi, più complesso però a livello strutturale e di budget. Apprezzo poi lo sforzo di aver creato il sound generator, al quale hanno lavorato alacremente per sei mesi e 6 mila ore. Ma per i sopracitati estremisti dello Scorpione, quelli che la loro indecisione è se puntare sul Record Monza o sull’Akrapovic, è un po’ come invitare gli amici alla grigliatona estiva e servire bistecche sintetiche e birra analcolica… Per tutti gli altri, invece, ecco servita una Ev da città davvero ben confezionata.
