Hyundai Ioniq 5 N: prezzo, cavalli, interni, sound e prova

“Abbiamo fatto danzare un elefante da 2,2 tonnellate”. Con queste parole Albert Biermann, consulente tecnico della divisione N della Hyundai, ci ha presentato con non poca soddisfazione la nuova Ioniq 5 N. Un modello che, per alcuni versi, può essere visto come una follia, visto tutto il lavoro svolto dai tecnici di Namyang, ma che in realtà (almeno, secondo me) è un nuovo punto di riferimento nel mondo delle elettriche. Proprio così: in Corea hanno dimostrato che una pesante batteria sul fondo può andare a braccetto con un piacere di guida da vera hot hatch. Pardon, da hot Ev.

Non si scherza a Namyang. Quando sono partito per la Corea ero carico di aspettative, ma temevo di essere (almeno in parte) deluso. In fondo, non si può trasformare una paciosa crossover come la Ioniq 5 in un’arma da track day. C’è di mezzo la fisica. A maggior ragione, lo pensavo dopo aver apprezzato la rapidità d’inserimento delle varie i30, i20 e Kona N, così come la loro leggerezza nella guida più dinamica. Invece, non appena mi sono messo al volante della Ioniq 5 N, ho capito che a Namyang non scherzano affatto, nemmeno in tema di elettrico. Anzi.

Hyundai Ioniq 5 N (2023)

Innesti frontali, o quasi. Ho iniziato la mia sessione di guida uscendo da un’area di sosta un centinaio di chilometri a sud di Seul. Dopo aver regolato la posizione del sedile, che rimane uno dei pochi nei di questa vettura essendo un po’ troppo alta per via della batteria (ora, però, c’è un nuovo mobiletto centrale utile per appoggiare il ginocchio in curva) sono partito d’ignoranza, attivando la modalità di guida più aggressiva, il simulatore di cambiata, il sound generator e l’overboost (che nel gergo Hyundai si chiamano N e-Shift, N Active Sound + e N Grin Boost), immettendomi in un’autostrada deserta. Tiro la prima al limitatore, poi la seconda, la terza e la quarta, con un sorriso che si allarga progressivamente fino a riempirmi la faccia. Non tanto per la spinta poderosa dei 650 CV e 770 Nm generati dai due motori (0-100 in 3,4 e 260 km/h di velocità massima), quanto per la resa sonora e “fisica” dei sistemi sviluppati dai tecnici della Hyundai: sulla concept RN22e che avevo guidato l’anno scorso, queste soluzioni non mi avevano convinto fino in fondo, ma negli ultimi mesi sono state effettivamente affinate (grazie dell’ascolto) ed è indubbio che su questa N siano in forma smagliante. Inutile nascondersi: quando guidi questa elettrica sembra di essere su una hot hatch termica, con un sound che ti entra nel cervello e delle cambiate degne di un sequenziale da corsa a innesti frontali. Spettacolo vero.

Anche per tutti i giorni. I miei bollenti spiriti, però, si freddano al primo degli innumerevoli autovelox che popolano le strade coreane. Così tolgo il simulatore di cambiata e rimango in modalità monomarcia (perché di fatto un cambio non c’è, visto che la trasmissione prevede solo un riduttore a rapporto fisso) e continuo a viaggiare attorno ai 120 all’ora, notando un assetto confortevole sulle sconnessioni e un abitacolo ben isolato dai rumori esterni. Riattivo di tanto in tanto i vari sistemi per divertirmi scalando qualche marcia (con tanto di effetto freno motore e conseguente rallentamento), fin quando arrivo al termine del mio turno di guida. Prima di salire su un altro modello (di cui non posso ancora raccontarvi nulla) do un’occhiata al computer di bordo per vedere i consumi: 4,3 km/kWh segnati all’80% in autostrada. Un buon risultato dopotutto, che con la batteria da 84 kWh (ricaricabile a 350 kW, per un 10-80% in 18 minuti) dovrebbe portare l’autonomia reale ben al di sopra dei 300 km negli spostamenti quotidiani. Anche senza lesinare troppo sul gas.

Una (bella) giostra. Ma la più potente Hyundai stradale mai realizzata non si può di certo provare solo su strada: quei matti del reparto N non hanno voluto portarci nella loro pista di Namyang, ritenuta un po’ troppo piccola per questa bomba elettrica, riservandoci invece l’ex circuito di Formula 1 di Yeongam. Un tracciato molto vario, con curve di raggio estremamente diverso tra loro e lunghi tratti in appoggio, che di certo non premiano un’auto dalla massa elevata. Anche qui metto la modalità N e attivo tutti gli ammennicoli tecnologici, notando subito come tra i cordoli le sospensioni adattive rendano la vettura una tavola, con pochissimo rollio e una stabilità notevole. È pensata per essere piacevole da guidare, la Ioniq 5 N, e per questo il posteriore tende ad allargare leggermente permettendoti di chiudere meglio le curve, soprattutto attivando l’N pedal nella sua modalità più sportiva. Questo sistema regola la risposta dell’acceleratore applicando una frenata rigenerativa in rilascio: è più o meno brusco a seconda del setup, ma risulta molto efficace, arrivando ad applicare un rallentamento fino a 0,6 g. Tradotto? Appena molli l’acceleratore, prima ancora di passare sul freno l’auto rallenta parecchio, impuntandosi leggermente davanti, con un conseguente trasferimento di carico che rende ancor più preciso l’anteriore in inserimento. Bello, bellissimo, anche perché basta giocare un po’ con lo sterzo e col gas per intraversare la Ioniq 5 N quanto vuoi, aiutato dal differenziale posteriore a slittamento limitato. Dai pochi gradi che ti servono per uscire a cannone da una curva, alla spazzolata a ruote fumanti per dare l’addio al treno di gomme e chiudere un turno in pista. Quest’ultimo, a detta degli uomini della divisione N, può durare almeno una ventina di minuti, al termine dei quali si può uscire (come si farebbe su una termica stradale per farla raffreddare) per fare il pieno, sempre in 20 minuti, e poi tornare in pista. Una giostra senza fine, o quasi.

Sotto gli 8 minuti al Ring, per due volte di fila. Il “quasi” però è d’obbligo, perché se da un lato il sistema di raffreddamento di motori e batteria è molto efficace (tiene gli accumulatori attorno ai 30-40 gradi anche dopo un uso intenso), dall’altro a soffrire sono le gomme. Quando guidi la Ioniq 5 N, quasi non senti il suo peso reale perché sembra di essere su un’auto più leggera di almeno 5-600 kg: solo negli appoggi più lunghi e veloci percepisci un po’ di deriva, ma dopo qualche giro fatto come si deve la fisica torna a bussare alla tua porta – anzi, a quella dei pneumatici – e ti ricorda che lei non si può battere. Inevitabile: quando le gomme si scaldano troppo, iniziano a perdere progressivamente grip e la Ioniq diventa meno efficace. Nulla che un giro di cool down non possa evitare, certo, ma questo è un limite naturale. Che non impedisce alla hot hatch coreana, però, di fare due giri del Nürburgring consecutivi in meno di 8 minuti. Per chi ci riesce, ovvio.

Sterzo magnifico. Chiudo con quella che secondo me è la modifica che più ha impattato sul piacere di guida di questa vettura: lo sterzo. Che è totalmente diverso da quello della Ioniq (servoassistenza direttamente sul pignone, nuovo piantone e supporti rinforzati) e che da solo, secondo me, vale il prezzo del biglietto (che dovrebbe essere attorno ai 75 mila euro, quando arriverà nei primi mesi del prossimo anno): è diretto, comunicativo e preciso come non ne vedevo da tempo. Un comando che trasferisce i tuoi pensieri sulla strada, facendo girare la macchina proprio come vorresti. Qualcosa di unico nel mondo elettrico e di sempre più raro anche in quello termico. Negli ultimi anni c’è chi ha creato modelli velocissimi sul dritto ed efficaci anche sulle curve – vedi le varie Porsche Taycan, M della BMW i, Mercedes-AMG EQ e pure Tesla –, ma farlo su un’auto premium (nell’indole e, soprattutto, nel prezzo) è una cosa, mentre farlo partendo dalla base di un’auto generalista è un’altra. Guidare la Ioniq 5 N in pista sapendo che era un’elettrica è stato quasi surreale: al reparto N sono riusciti ad ammaestrare quell’elefante in maniera incredibile.