BYD

BYD Seal: prova, prezzo, interni, autonomia, motori

Dopo l’assaggio dello scorso aprile, la rampante BYD è finalmente pronta a lanciare anche in Europa la propria gamma di prodotti che avrà come punta di diamante la Seal e mette a frutto tutta l’esperienza di un gruppo nato e cresciuto intorno alla tecnologia chiave del futuro: le batterie. Un know-how accumulato dal 1995 partendo dall’elettronica di consumo e arrivato all’automobile, tanto da essere già utilizzato da Daimler, Tesla e Toyota. E condensato a pieno in questa berlina lunga 4,8 metri che arriverà da noi all’inizio del 2024: di fatto la Seal è costruita intorno alla batteria ed è ben vestita. Il prezzo che graviterà intorno ai 50 mila euro.

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BYD Seal (2022)

Stile italiano. Non a caso, le matite che hanno generato la Seal sono italiane per elezione. Michele Domenico Jauch Paganetti (ex Mercedes-Benz) firma un abitacolo elegante e spazioso, mentre a Wolfgang Egger (ex Alfa Romeo, Lancia, Lamborghini, Audi…) si devono le linee della carrozzeria che tagliano l’aria come poche (Cx di 0,219). Come anticipato, la particolarità della BYD Seal sta nella sua batteria Cell-to-Body con celle LFP di tipo “blade”. Vuol dire che la batteria è incorporata nella scocca, dunque è più sottile, e sotto il pavimento dell’abitacolo ci sono 172 celle a forma di lama – in inglese “blade” – larghe quasi un metro con chimica litio-ferro-fosfato. Rispetto alle consuete NMC (nickel-manganese-cobalto) hanno prestazioni leggermente inferiori, ma sono meno costose, più stabili, sicure e anche più durevoli: la BYD parla di 3 mila cicli di ricarica e 1,2 milioni di km garantiti. La Seal si ricarica a 11 kW in corrente alternata e a 150 kW in continua: in più c’è il V2L ovvero la possibilità di alimentare dispositivi esterni fino a 3 kW con uno specifico adattatore provvisto persino di ciabatta.

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Veloce e silenziosa. La capacità di 82,5 kWh per la versione con il solo motore posteriore da 230 kW (313 CV) vale un’autonomia di 570 km, che scende a 520 km per la versione a trazione integrale. Quest’ultima è dotata anche di un propulsore anteriore da 160 kW (218 CV) che porta la potenza totale a 390 kW (530 CV). Ci siamo seduti al volante della versione 4×4, di fronte a una plancia completa di strumentazione da 10,2″, dell’head-up-display e dell’esclusivo (e prontissimo ai comandi) schermo centrale da 15,6″ rotante che risolve la diatriba tra chi lo vuole orizzontale e chi, invece, lo preferisce verticale. L’impostazione di guida è sportiva, ottima la visibilità anteriore, un po’ meno quella posteriore condizionata dal lunotto. La spinta dei motori è poderosa, ma mai brutale e anche il comportamento stradale è pastoso, grazie alle raffinate sospensioni (a doppio braccio all’anteriore e multilink al posteriore) a controllo elettronico. Le qualità migliori della Seal sono senza dubbio la silenziosità (merito di una buona insonorizzazione dell’abitacolo) e l’efficienza: anche con qualche puntata ai 180 km/h concessi dal limitatore sulle autostrade tedesche, i fruscii sono pressoché assenti e, alla fine della prova, il sistema di bordo ha registrato un consumo inferiore ai 17 kWh/100 km. Niente male per un’automobile da 530 CV e capace di scattare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi.

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