Una Suv Volvo così compatta non si era mai vista. Design dai tratti semplici, minimal fuori e dentro, con un approccio che fa dell’essenziale il mantra di questa nuova elettrica. Potenza e confort al volante, con il digitale a fare da fil rouge nell’esperienza d’uso della EX30. Dimensioni per nulla esagerate (4,23 metri) e prezzi che partono da 35.900 euro. La Volvo EX30, che abbiamo guidato a Barcellona, sembra il manifesto più chiaro del futuro della Volvo. Elettrica, connessa, essenziale, compatta, con finiture di qualità e, volendo, prestazioni da sportiva.
Volvo EX30 2024: anteprima del SUV premium da 32.900 euro (con incentivi)
Essenziale a bordo. Appena entrati nell’abitacolo, colpisce la sensazione di ariosità data dall’assenza di un tunnel centrale (convertito a totem della modulabilità, con portabicchieri a scomparsa e grandi vani a doppio fondo) e anche, come dicevamo, la solidità degli assemblaggi, oltre alla resa al tatto dei materiali utilizzati. In nome della sostenibilità si fa largo uso di materiali riciclati per i rivestimenti, soluzione che la Volvo ha sottolineato mantenendo la finitura grezza su alcune componenti. Lo stile poi è quello di sempre: minimale, termine abusato ma talmente rappresentativo della filosofia scandinava che viene fuori quasi automaticamente. E, considerata la fascia di prezzo presidiata, distante dagli standard premium (e persino generalisti) di oggi, interni così sono degni di nota.
Volvo EX30 (2023)
Premium ma non nel prezzo. Molto semplice affrontare il tema prezzo che, relativizzato all’offerta premium e per di più elettrica di oggi, appare più che competitivo. Basta un’occhiata al nostro listino per vedere che, con la cifra che la Volvo chiede per la sua EX30, non è facile trovare alternative con queste caratteristiche, nel mondo a batteria. MG ZS, Fiat 600e e, appunto, Volvo EX30 sono le crossover elettriche più accessibili sul mercato. E la connettività? Si parlava anche di lei in apertura e non va confusa con la mera tecnologia di bordo: in questo senso l’approccio è quello di valorizzare il software e renderlo protagonista. L’ossatura digitale è quella di Android Automotive, che rappresenta quindi l’interfaccia grafica ma anche quella funzionale. Google Maps, riproduzione dei media (Spotify è integrato) e download delle app si usano con le stesse dinamiche sperimentate sugli smartphone: sinonimo di semplicità e maneggevolezza, digital s’intende.
Molto silenziosa. Abbiamo provato le due versioni disponibili: la base gamma chiamata “Core” (272 CV, singolo motore, batteria da 51 kWh) e la top di gamma “Ultra” Twin Motor Performance (428 CV, doppio motore, batteria da 69 kWh). La potente Ultra rapisce per prestazioni e cattiveria in accelerazione, la Core per prontezza ed efficacia in città, ma non solo. Anche nei trasferimenti autostradali la Core si è rivelata all’altezza delle aspettative con progressioni entusiasmanti. Al volante i passeggeri più alti potrebbero avere qualche difficoltà a trovare una posizione di guida comoda, vista la seduta a pochi centimetri dal pavimento, ma una volta trinagolati schienale-seduta-volante le fasi di guida urbana ed extraurbana diventano incredibilmente semplici e appaganti. Merito di sospensioni morbide ed efficaci, che però metteremo alla prova quando passerà per le mani del Centro prove. Stesso discorso per il confort acustico, che mi è parso elevatissimo, tanto da isolare quasi completamente l’abitacolo da rumori esterni. L’ideale per affrontare il caotico traffico di una città come Barcellona.
Sprint da sportiva. Dedichiamo la parte di guida extraurbana alla Twin Motor – la versione che, per mettere in prospettiva le cose, sbriga la pratica 0-100 km/h più velocemente, 3,6 secondi, di una Porsche 911 Carrera S, a cui ne servono 3,7 – e sfruttiamo tutti i 428 CV del powertrain composto da un motore da 115 kW all’anteriore e uno da 200 kW al posteriore. Quello davanti viene chiamato in causa solo quando il guidatore affonda sull’acceleratore, mentre nelle più tranquille condizioni di marcia la trazione è solo dietro. Sulla Volvo EX30 si è deciso di permettere l’attivazione di una modalità “AWD Performance”, che garantisce a tutti gli effetti la trazione integrale permanente, quindi con entrambi i motori sempre in presa. Tra le curve è veloce, ma il setup sospensivo e telaistico (oltre alla massa di poco inferiore ai 2.000 kg) non invogliano a correre. Caratteristica primaria di questa vettura è il confort, il che è un bene considerata la destinazione d’uso di una vettura così. Il prezzo d’acquisto (relativamente basso considerati gli standard di mercato di oggi) per la base gamma, potrebbe nascondere una dotazione scarna, ma non è così.
Ben dotata da subito. Alla voce dotazioni di serie l’elenco è lungo: frenata automatica d’emergenza, controllo angoli bui, telecamere di parcheggio, infotainment da 12,3”, cruise control adattivo, fari Led anteriori e posteriori, ricarica wireless per smartphone e molto altro. Anche dal punto di vista del design le rinunce sono quasi superflue, vista la presenza, oltre a quanto appena elencato, anche dei cerchi da 19” fin dall’allestimento base. In questo senso avremmo voluto vedere la possibilità di installare sospensioni adattive per irrigidirle in modalità Sport, riducendo così i movimenti di cassa, cosa che purtroppo non è disponibile neanche a pagamento. Un modello inedito per la gamma Volvo, ma soprattutto un’auto con caratteristiche che la rendono una decisa antagonista al mondo del motore termico.
