Porsche 911 ECCO l'IBRIDA! Come è fatta la nuova Carrera GTS e come cambia la base

Porsche 911 ibrida: la prima Carrera ibrida con un motore elettrico per ridurre le emissioni e migliorare le prestazioni. La nuova GTS ibrida offre 541 CV totali, accelerazione 0-100 km/h in 3 secondi, e aggiornamenti aerodinamici e di design

• Porsche 911 ecco l'IBRIDA. Come è fatta la nuova GTS e come cambia la base
• Com’è fatto l’ibrido
• Porsche 911: Turbo “elettrico” che recupera energia
• Come cambia la 911 Carrera (base)
• Porsche 911, le novità su telaio e sospensioni
• La Porsche 911 cambia anche fuori
• Porsche 911 ecco l'IBRIDA. Come è fatta la nuova GTS e come cambia la base
• Porsche 911: i telefoni stanno freschi
• Ok ma quanto costano?

Dopo il raffreddamento a liquido, dopo il turbo anche sulle varianti non Turbo della gamma, per la serie “doveva succedere prima o poi”, signore e signori, ecco a voi la prima 911 Carrera IBRIDA (di serie) della storia.Lo sappiamo, vi vediamo anche da qui: avete una faccia perplessa. Ma vi sbagliate di grosso. Come poteva, infatti, Porsche, introdurre una novità tanto eclatante, se non con un sistema iper sofisticato, in grado di fornire potenza in abbondanza, super reattività, meno emissioni e il tutto a fronte di un aggravio di peso tutto sommato trascurabile?
Un processo di rinnovamento che ha coinvolto anche il modello base della gamma, oltre a numerosi affinamenti per design degli esterni e degli interni di entrambe, e alcune novità per il telaio della GTS. Insomma tante, tantissime, novità, che ci sono state svelate per intero nel corso di un esclusivo viaggio a Stoccarda. Ecco cosa ne è venuto fuori.

La nuova Porsche 911 Carrera GTS ibrida

Porsche 911 ecco l'IBRIDA. Come è fatta la nuova GTS e come cambia la base

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Com’è fatto l’ibrido

Cominciamo col dire che, al contrario di quanto storicamente avvenuto sulle Carrera di precedente generazione, questa nuova, rivoluzionaria motorizzazione, fa la sua comparsa per la prima volta su una variante GTS della gamma e non sulla nuova 911 Carrera. Del resto, quella di cui vi parliamo, pur con tutte le modifiche e le novità del caso, era e resta una 992 e non un modello completamente rivoluzionato.
Detto ciò, se vi state domandando che bisogno ci fosse di una Carrera ibrida, la risposta è fondamentalmente una: contenere le emissioni (attenzione non i consumi). Per ridurle, volendo al contempo mettere a disposizione della propria clientela un propulsore ancora più performante, era infatti necessario fare in modo che il motore lavorasse per quanto più tempo possibile in un particolare range di utilizzo: quello che i tecnici individuano con l'espressione “lambda 1”. Che significa? Lambda – da cui sonda lambda – è la lettera dell'alfabeto greco che rappresenta il rapporto aria-miscela. L’obiettivo degli ingegneri tedeschi, come ci è stato spiegato a Stoccarda, era di ottenere motori (sia per la nuova GTS, che, come vedremo, per la 911 Carrera) che lavorassero il più possibile con un valore lambda pari a 1. Per farlo era necessario intervenire sulla sovralimentazione, andando di fatto a ridurre le performance assicurate da questa soluzione. E la potenza? Inutile dire che l'idea di avere una generazione di 911 meno performanti non poteva essere minimamente presa in considerazione. È così che gli ingegneri Porsche hanno deciso di adottare una soluzione innovativa che prevede l'impiego di due motori elettrici, con uno schema di funzionamento piuttosto curioso. Il motore terminco, tanto per cominciare, è stato completamente ridisegnato. La sua cubatura sale fino a 3,6 litri e, soprattutto, la sua sovralimentazione è ora assicurata da un’unica turbina di grandi dimensioni, al posto delle due precedenti. Al suo interno, tra la girante della turbina stessa e il compressore, è posizionato un motore elettrico. Questo motore è collegato a una batteria, posizionata nel vano anteriore, di dimensioni paragonabili a quelle di una batteria da 48 Volt. Al contrario di una batteria tradizionale, tuttavia, questa batteria ha una capacità di 1,9 kWh lordi e lavora con un voltaggio pari a 400 volt. L'energia accumulata al suo intenro alimenta un altro motore elettrico, posizionato dentro al cambio PDK a 8 rapporti, che trasmette energia alle ruote. Quando il guidatore va ad accelerare, il motore elettrico posizionato all’interno del turbo supporta la girante del turbo nelle fasi di avvio, evitando si crei un effetto turbo lag e coadiuvando il sistema di sovralimentazione affinché il comparto termico possa godere di quanta più coppia e potenza possibile, fin dai più bassi regimi. Contemporaneamente, l’altro motore elettrico fornisce potenza alla trasmissione, che pure gode, naturalmente, della potenza del motore termico. Quest’ultimo, eroga ora 485 CV (+5 CV rispetto alla precedente versione), con 570 Nm di coppia (stesso valore precedente versione). Ad essi si aggiungono 56 CV e 150 Nm di coppia massima prodotti dal motore elettrico posizionato all'interno del cambio, per un valore complessivo pari a 541 CV (+61 CV rispetto alla precedente versione) e 610 Nm (+40 Nm rispetto alla precedente versione). Considerate che la Turbo eroga 580 CV e 750 Nm di coppia massima.

Porsche 911: il posteriore cela il flat six con l'ibrido

Porsche 911: Turbo “elettrico” che recupera energia

Il motore elettrico presente all’interno della turbina svolge una ulteriore funzione, che è quella di ricarica della batteria. Ciò avviene sostanzialmente quando la turbina produce potenza in eccesso. Ciò accade nelle fasi di rilascio, con la girante ancora in movimento, e quando la potenza generata dal turbo stesso potrebbe innescare un processo di c.d. “retroazione positiva”, che andrebbe a generare valori di pressione (e velocità di rotazione della turbina stessa) esponenzialmente sempre più elevati. Normalmente, quest'ultimo frangente è compensato dalla presenza di una valvola wastegate, che si apre ed impedisce ai gas di scarico di produrre potenza in eccesso. Ecco sul nuovo T-Hybrid questo sistema non è previsto, ma è sostituito interamente dal motore elettrico presente all’interno della turbina. Assorbendo energia, quest'ultimo agisce come un generatore, in grado di erogare fino a 15 CV di potenza e trasmettendo l'energia così prodotta alla batteria da 1,9 kWh. Questa, per inciso, non può in alcun modo essere ricaricata attraverso eventuali prese di corrente (NON parliamo di un ibrido plug-in, quindi), ma, al contrario, può essere ricaricata dal motore termico, qualora il guidatore richieda il massimo della potenza di sistema e la riserva di energia non sia sufficiente.Da notare che, non essendo presente una frizione tra motore termico e motore elettrico contenuto all’interno del PDK a 8 rapporti, la vettura non è in grado di circolare unicamente in modalità elettrica. L'assenza di un motore elettrico che agisce sull'asse anteriore, inoltre, non rende “obbligatoria” la presenza di una trazione integrale, che può essere scelta liberamente dall'acquirente come opzione, al pari di quanto già avveniva sulla precedente line-up.L’aggravio di peso di questo complicato, ma al contempo semplice, sistema ibrido, è pari a circa 50 Kg complessivi (quindi molto contenuto se pensiamo all’upgrade in termini di prestazioni). La vettura consuma meno? No, in Porsche ci hanno detto che potrebbe addirittura consumere leggermente di più, ma i dati al riguardo non sono ancora stati rilasciati. Il vantaggio in termini di emissioni, in compenso, sembrerebbe essere piuttosto rilevante.
Sempre a proposito delle prestazioni, la GTS bi-turbo copriva lo 0-100 Km/h, con pacchetto Sport Chrono e cambio manuale, in 4,1 secondi. Lo 0-100 Km/h con pacchetto Sport Chrono e PDK era coperto in 3,4 secondi. La nuova GTS T-Hybrid, disponibile unicamente con cambio PDK, è in grado di toccare i 100 Km/h con partenza da fermo in 3 secondi netti. Tra i dati curiosi evidenziati in conferenza stampa c'è quello dei metri percorsi dopo 2,5 secondi di accelerazione. Immaginando di porre in competizione la “vecchia” GTS con il nuovo modello T-Hybrid, il nuovo modello sarebbe in grado di percorrere 21,5 metri, a fronte dei 14,5 secondi della vettura che va a sostituire. Per inciso, si tratta sostanzialmente della stessa distanza che è in grado di coprire una Tycan GTS. Ancora, la nuova GTS T-Hybrid è stata in grado di percorre un giro del caro vecchio Nordschleife in 7:16.93: un tempo più rapido di 8.7 secondi rispetto alla precedente GTS a trazione posteriore.

Porsche 911: i nuovi fari led matrix a 32 mila punti luce

Come cambia la 911 Carrera (base)

Ma a cambiare, come accennato in apertura, non è soltanto la GTS. Oltre alla nuova motorizzazione T-Hybrid, ad essere annunciata è stata, infatti, anche la nuova soluzione per la variante di accesso della gamma.
La 911 Carrera my 2024 continua a utilizzare un motore boxer da 3,0 litri con doppia sovralimentazione. Anche questa unità, tuttavia, è stata completamente rivisitata. I tecnici Porsche presenti a Stoccarda, infatti, ci hanno comunicato che a prendere posto all'interno del suo cofano è, ora, in buona sostanza, l'unità precedente montata sulla GTS. L'intercooler presente su quel propulsore è stato però sostituito con quello della variante Turbo, collocato ora direttamente sotto la griglia del cofano posteriore, sopra il motore. Se, tuttavia, la precedente GTS era in grado di erogare 480 CV, la nuova 911 Carrera ferma il picco di potenza a 394 CV (+9 CV rispetto alla precedente versione), con una coppia massima di 450 Nm (stesso valore della precedente). Il motivo di questo contenimento deriva, ancora una volta, dalla necessità di ridurre le emissioni. Ancora una volta, infatti, parliamo di lamda 1 e di smagrimento della miscela aria-benzina. L'aumento di potenza comunque ottenuto fa sì che la nuova 911 Carrera sia in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi (-1 decimo rispetto alla precedente versione), 3,9 secondi con il pacchetto Sport Chrono, e di raggiunge una velocità massima di 294 km/h, guadagnando in entrambi i casi 0,1 secondi e 1 km/h rispetto al modello precedente.

Porsche 911, le novità su telaio e sospensioni

Sul fronte delle novità telaistiche, un primo rilevante aspetto riguarda l'asse posteriore sterzante, ora fornito di serie: un equipaggiamento in grado di migliorare significativamente la manovrabilità e la stabilità del veicolo, soprattutto nelle curve strette e ad alte velocità.Altra novità molro interessante riguarda il sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Il sistema di regolazione attiva del telaio e stabilizzazione attiva dei movimenti di rollio è ora integrato, sul modello ibrido, nel sistema ad alto voltaggio che assicura il funzionamento della componente elettrica della sua power-unit. Questa integrazione consente di utilizzare una regolazione elettroidraulica, rendendo il sistema più flessibile e preciso. La tecnologia PDCC, già apprezzata nella generazione precedente, viene così ulteriormente migliorata per garantire una guida ancora più dinamica e stabile.
Le sospensioni sportive, equipaggiate con il sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) di regolazione elettronica degli ammortizzatori, offrono una riduzione dell'altezza di marcia di 10 mm, assicurando la maneggevolezza tipica delle versioni GTS. Il PASM permette di adattare continuamente le sospensioni alle condizioni di guida, migliorando il comfort e le prestazioni, e mantenendo il carattere sportivo che ha reso famosa la 911 Carrera.

Porsche 911, il posto guida è cambiato poco

La Porsche 911 cambia anche fuori

Ma Porsche ha aggiornato anche il design esterno della 911, ponendo in essere una serie di modifiche mirate. Le modifiche includono nuovi paraurti, con l'integrazione di tutte le funzioni di illuminazione e svolta nei fari a LED con tecnologia Matrix, ora di serie sulla 911. Questo ha permesso di eliminare i proiettori anteriori, creando spazio per prese d'aria di raffreddamento maggiorate nella parte anteriore dell'auto. Sulla 911 Carrera GTS, la parte frontale presenta cinque alette di ventilazione attive disposte verticalmente e visibili dall'esterno, più un'altra aletta nascosta per la chiusura della valvola di bypass su ciascun lato. Per la prima volta nella 911, questi elementi sono affiancati da diffusori anteriori adattivi nel sottoscocca, che si regolano insieme alle alette di ventilazione. Questi componenti dirigono il flusso d'aria secondo le necessità: quando il fabbisogno di potenza è minimo, i flap chiusi ottimizzano l'aerodinamica. Quando la richiesta di potenza è elevata, ad esempio in pista, i flap convogliano un elevato flusso d'aria verso i radiatori. Su richiesta, Porsche offre nuovi proiettori con funzione LED Matrix HD con oltre 32.000 punti luce e in grado di illuminare la strada fino a oltre 600 metri di distanza. Sono disponibili funzioni innovative come l'illuminazione dinamica in curva in base alla modalità di guida, l'illuminazione della corsia, delle aree di cantiere e delle strettoie, e un fascio abbagliante antiriflesso estremamente preciso.
Al posteriore, la fascia luminosa rivisitata con il logo Porsche e un arco integrato rende la sezione della 911 più profonda e più larga. Una griglia ridisegnata con cinque alette per lato (prima erano 9) si collega al lunotto, creando una grafica unitaria che sfuma nello spoiler retrattile sottostante. La targa è stata posizionata più in alto e, sulla variante GTS, il doppio impianto di scarico è stato accentrato, lasciando spazio ai lati a un nuovo estrattore.

Porsche 911 ecco l'IBRIDA. Come è fatta la nuova GTS e come cambia la base

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Porsche 911: i telefoni stanno freschi

La prima novità, relativa agli interni, è la disponibilità dei sedili posteriori soltanto su richiesta. La nuova 911 prevede, infatti, di default l'assenza di questa soluzione, in favore di un maggior spazio per un vano chiamato a svolgere la funzione di porta bagagli. L'allestimento 2+2 è comunque ordinabile senza costi aggiuntivi.Al centro dell'abitacolo troviamo il sistema di comando Porsche Driver Experience, progettato per essere intuitivo e centrato sull'asse del guidatore. I comandi essenziali sono disposti direttamente sul volante o intorno ad esso, includendo il selettore della modalità di guida. Per la prima volta, la 911 presenta un tasto di avviamento posizionato a sinistra del volante. Presente un nuovo vano refrigerato per gli smartphone nella console centrale, dotato di funzione di ricarica a induzione.
La principale delle novità riguarda tuttavia il quadro strumenti, ora completamente digitale, con uno schermo curvo da 12,6 pollici, in grado di offrirez fino a sette opzioni di visualizzazione personalizzabili, tra cui un esclusivo display Classic che richiama i tradizionali strumenti a cinque indicatori tondi Porsche, con il contagiri al centro. Il sistema Porsche Communication Management (PCM), gestito tramite uno schermo centrale ad alta risoluzione da 10,9 pollici, consente una personalizzazione avanzata delle modalità di guida e un controllo migliorato dei sistemi di assistenza al guidatore. Le nuove funzioni di connettività includono un codice QR per un accesso semplificato al PCM tramite il Porsche ID e una maggiore integrazione di Apple CarPlay, che permette di visualizzare informazioni direttamente sul quadro strumenti e utilizzare le funzioni del veicolo tramite Siri. Durante la sosta, è inoltre possibile usufruire di servizi di streaming video e utilizzare app come Spotify e Apple Music senza la necessità di uno smartphone collegato.

Ok ma quanto costano?

Per mettersi in garage una delle nuove Porsche 911 Carrera Coupé servono non meno di 133,686.00 euro. La 911 Carrera Cabriolet, è disponibile a partire da € 148,117.00. Per chi desidera prestazioni superiori e, soprattutto, l'accesso al nuovo motore T-Hybrid, la 911 Carrera GTS Coupé è disponibile a partire da € 177,518.00, mentre per la sua versione cabriolet servono almeno € 191,934.00. La gamma include anche la 911 Carrera 4 GTS Coupé, ad un prezzo di € 185,914.00. La 911 Targa 4 GTS e la 911 Carrera 4 GTS Cabriolet sono proposte, infine, al medesimo prezzo. Per viaggiare col vento tra i capelli (se li avete) con il top delle performance, servono € 200,332.00, optional esclusi.