La prova in anteprima della Porsche Cayenne GTS Coupé col V8 da 500 CV

Con un poderoso V8 biturbo da 500 CV, Porsche ha costruito l'auto definitiva per i genitori che viaggiano alla velocità della luce

Il 4.0 V8 arriva a 500 CV
Un primo “assaggio” sulle strade USA
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la prova in anteprima della porsche cayenne gts coupé col v8 da 500 cv

Storicamente, circa il 10% degli acquirenti di Porsche Cayenne sceglie la GTS, almeno negli Stati Uniti. Il modello vanta una clientela leggermente più giovane, 50 anni, contro i 52 del resto della gamma Cayenne, e una percentuale di uomini di tre a uno.

In altre parole, la GTS è preferita dai papà che vogliono andare veloci. E con 500 CV e un tempo da 0 a 100 km/h di 4,4 secondi, la nuova Cayenne GTS porta un po’ più di velocità alla festa per il 2024.

Il 4.0 V8 arriva a 500 CV

La Porsche Cayenne GTS è quasi il livello di allestimento più alto della gamma Cayenne 2024, superata solo dalle straordinarie Cayenne Turbo E-Hybrid da 739 CV e la precedente Turbo GT da 640 CV.

La GTS utilizza il V8 biturbo da 4,0 litri di Porsche, con una potenza di 500 CV, vale a dire 40 CV in più rispetto alla GTS della generazione precedente e una coppia di 660 Nm, con un miglioramento di 40 Nm. Per il 2024, la GTS riceve il transfer case a trazione integrale raffreddato ad acqua della Turbo GT, oltre a una messa a punto esclusiva degli ammortizzatori ad aria adattivi, un’altezza di marcia ridotta di 10 millimetri e roll bar attivi opzionali.

Specifiche rapide	2025 Porsche Cayenne GTS Coupé
Motore	V8 biturbo da 4,0 litri
Potenza	500 CV / 660 Nm
Da 0 a 100 km/h	4,4 secondi
Peso	2.280 kg
Prezzo / Come testato	126.895 dollari / 131.495 dollari

Un primo “assaggio” sulle strade USA

Porsche ci ha invitato a provare la nuova GTS in un viaggio di tre ore attraverso tortuose strade di campagna a due corsie a nord della sede centrale della casa automobilistica ad Atlanta. Tra le dolci colline della zona e le salite dei tornanti di montagna, il SUV appena modificato si è dimostrato assolutamente inattaccabile. La GTS ha un mezzo grado in più di camber negativo all’anteriore, grazie ad alcune parti del telaio della Turbo GT, e nell’abitacolo ha un volante GT Sport leggermente più piccolo. Il volante non permette di sapere molto di quello che succede sotto glii pneumatici anteriori da 285/45R-21, ma lo sterzo è rapido e preciso, con un pizzico di sforzo in più rispetto alle Cayenne di fascia inferiore.

La mia vettura di prova era una GTS Coupé con l’intera gamma di opzioni del Lightweight Sport Package, tra cui il “tetto leggero” (che elimina il tetto panoramico di serie), il diffusore posteriore in fibra di carbonio, le finiture interne in fibra di carbonio, lo scarico sportivo leggero con uscita centrale e l’insonorizzazione ridotta. Porsche afferma che tutte le opzioni leggere combinate possono ridurre di ben 25 kg il peso a vuoto della GTS Coupé, pari a 2.280 kg. (La carrozzeria standard pesa 2.248 kg nell’allestimento GTS, ma non offre alcun Lightweight Sports Packages). Ogni GTS è dotata di finiture esterne uniche, con stemmi neri, accenti neri lucidi intorno ai finestrini e ai parafanghi e prese d’aria anteriori più grandi.

Pro: V-8 potente, sterzo affilato, stupidamente veloce

Nonostante il peso superiore a quello di due Mazda MX-5 della generazione attuale, la Cayenne GTS Coupé è quasi incredibilmente veloce su una strada secondaria curvilinea. In modalità Sport Plus, la GTS con barre antirollio attive opzionali curva assolutamente piatta al 100%, senza alcun rollio percepibile. Il Porsche Active Stability Management, il Porsche Torque Vectoring Plus e il Porsche Dynamic Chassis Control lavorano insieme per cancellare tutte le cattive abitudini in curva che ci si aspetta da un pesante SUV familiare.

Ci vuole un attimo per fidarsi di questi sistemi, perché sembra che qualcuno abbia dimenticato di attivare l’inerzia. Ho preferito ridurre leggermente le cose in modalità Sport, dove il PDCC consente un pizzico di rollio nell’equazione, dando all’orecchio interno un po’ più di dati su cui lavorare. Indipendentemente dalla modalità di guida, le sospensioni mantengono un comfort e una cedevolezza eccellenti, senza alcuna asperità sui dossi o sul manto stradale sconnesso. È quasi un tappeto magico nella sua capacità di assorbire le imperfezioni della strada, annullando i movimenti del corpo.

Il V8 della Cayenne è dotato di nuovi turbocompressori single-scroll ed eroga la coppia massima da 2.000 a 4.500 giri/min. Il V8 Porsche ha un suono fantastico dall’esterno del SUV, soprattutto con lo scarico multimodale nella sua impostazione più sportiva. Dal sedile del guidatore, la nota amplificata dallo stereo può sembrare un po’ artificiale e da videogioco a velocità di crociera autostradale: anche nella GTS Coupé con un’insonorizzazione ridotta, ho sentito più rumore del motore dagli altoparlanti che dall’impianto di scarico. Risparmiate le buffonate dei tubi aperti per i momenti in cui potete inserire le marce e godervi il crepitio e il borbottio dello scarico a uscita centrale.

Il cambio Tiptronic S a otto marce fa un ottimo lavoro quando viene lasciato a cambiare da solo, senza mai perdere il rapporto giusto, e reagisce quasi istantaneamente alle richieste di cambio manuale dalle grandi palette montate sul piantone. Ma attenzione: anche con il cambio impostato su manuale, la Cayenne GTS ignora i vostri desideri e passa alla marcia più bassa possibile se premete l’acceleratore a basso numero di giri con una marcia superiore. Un rappresentante della Porsche ha giustificato questa scelta come una funzione di sicurezza, spiegando che l’auto considera l’acceleratore premuto come una richiesta di massima accelerazione, magari per uscire da un punto pericoloso. All’altro capo del tachimetro, tuttavia, la GTS diventa fermamente obbediente all’impostazione manuale, battendo contro il limitatore di giri piuttosto che scalare le marce da sola.

Contro: nota di scarico artificiale in cabina, cambio incoerente

Il comportamento incoerente del cambio è un indizio: Indipendentemente da ciò che dice Porsche, la Cayenne GTS è un veicolo familiare sportivo, non un dispositivo di attacco per le giornate in pista. È un veicolo adatto a cinque persone, in grado di affrontare le curve sulla lunga strada che porta a casa dall’ufficio o dall’asilo. Il rumore del motore potenziato artificialmente e le sospensioni potenziate da un supercomputer possono far sentire qualsiasi genitore una superstar delle auto sportive, senza dover incastrare un seggiolino per bambini nel retro di una 911.

La Porsche Cayenne GTS 2024 parte da 126.895 dollari (146.789 euro in Italia), mentre la Cayenne GTS Coupé parte da 131.495 dollari (150.199 euro in Italia). Le ordinazioni inizieranno questo mese negli USA e le prime consegne negli Stati Uniti sono previste per la fine dell’autunno.