Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, potenza stratosferica fino a 740 CV e tanto lusso a bordo

• Dimensioni e design
• Interni e tecnologia
• Prova su strada
• Autonomia, batteria e consumi
• Prezzi e allestimenti

Porsche Cayenne si rinnova per il restyling della terza generazione, offrendo ora nuove motorizzazioni elettrificate e un design ancor più ricercato, senza dimenticare di aggiornare completamente l’abitacolo, ora all’insegna della digitalizzazione. Perde dalla gamma la versione Turbo S – solamente spinta dal celebre 4.0 V8 biturbo – sostituendola con la nuovissima Turbo E-Hybrid, dotata dello stesso otto cilindri a V ma abbinato ad un motore elettrico da 176 CV, per una potenza complessiva mostruosa di ben 740 CV. Le prestazioni non mancano, ma grazie alla spinta in elettrico migliora anche il comfort e, in minima parte, anche i consumi in alcuni contesti. Prezzi a partire da 197.370 euro.

Porsche Cayenne Coupè GT: il video in pillole del super SUV ibrido da 740 CV 14

Dimensioni e design

Non cambia troppo a livello di dimensioni rispetto alla generazione passata, sempre con 4,93 m di lunghezza, quasi 2 metri di larghezza e 1,65 m di altezza. Trattandosi della variante coupè (unica equipaggiabile con il pacchetto GT), risulta più bassa la linea del tetto di quasi 5 cm, a beneficio dell’aerodinamica e della sportività della linea. Sale però il peso e non di poco. Con l’introduzione della meccanica plug-in, della batteria da ben 26 kWh (posizionata sotto al bagagliaio), alla trazione integrale e all’asse posteriore sterzante, si arriva fino a 2.645 kg in ordine di marcia.

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A livello estetico migliora in modo mirato su alcuni dettagli, in primis nel frontale. Debutta una nuova griglia più squadrata e generosa nelle dimensioni, per andare a fendere maggiormente l’aria e gestire meglio il raffreddamento del potente V8 biturbo. Nuovo il design dei fari Matrix LED HD, con firma luminosa a quattro punti luce, minimale e ancor più moderna. Lateralmente non si discosta molto dal modello già presentato, proponendo i bellissimi cerchi in lega da ben 22 pollici, di stampo sportivo. Attraverso questi si può apprezzare l’imponente impianto frenante Brembo a 10 pistoncini con pinze monoblocco a contrasto, pronte a mordere degli indispensabili dischi carboceramici (optional da circa 848 euro). Il pacchetto GT include anche alcune appendici aerodinamiche realizzate in fibra di carbonio lucida, oltre ad un assetto specifico ribassato di 1 cm e il doppio terminale di scarico centrale, dal design inedito. Nuova anche la forma e la finitura del gruppo ottico posteriore a led, disponibile anche con colorazione fumè a richiesta.

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Interni e tecnologia

L’abitacolo di Porsche Cayenne ha subito un significativo aggiornamento. Diminuiscono sensibilmente i tasti fisici a bordo e aumentano i display. Oltre alla strumentazione digitale (12,6”) e al display centrale dell’infotainment (12,3”), si può richiedere per circa 1.500 euro un terzo display di fronte al sedile del passeggero anteriore, non visibile dal posto guida per questioni di sicurezza. Anche da questo si può interagire con il comparto multimediale e con la navigazione. Non manca Apple Car-Play in modalità wireless così come la massima connettività con la rete. Il nuovo display è semplice da utilizzare e restituisce un feedback al tocco al pari dei migliori tablet in commercio. Rivista anche la grafica e l’interfaccia utente, ancor più intuitiva e semplice da utilizzare.

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Da lode poi – come sempre in casa Porsche – i materiali, completamente personalizzabili con il programma dedicato. Non mancano pelli di prima qualità, inserti in carbonio, Alcantara o alluminio, a piacimento. La versione con pacchetto GT guadagna il volante sportivo in Alcantara con mirino giallo al centro e tasto per la selezione delle modalità di guida sulla razza destra. Non sono presenti plastiche rigide a vista, ma tutto è rifinito in pelle o tessuto scamosciato ovunque arrivino le mani, anche nella zona posteriore dell’abitacolo. Al centro della plancia troneggia un nuovo tunnel con pannello vetrato, da cui controllare il clima automatico: bello alla vista, è tuttavia molto soggetto a polvere, ditate e possibili graffi. Non mancano però le iconiche maniglie così come ampi vani porta oggetti, anche a scomparsa, come quello di fronte ai comandi del clima o sotto al bracciolo. I sedili sono estremamente comodi e regolabili elettricamente, oltre che riscaldabili e ventilati. Più che generoso lo spazio per i passeggeri posteriori, sebbene il bagagliaio venga parzialmente sacrificato per la presenza della batteria: la capacità totale scende da circa 600 litri a 404 litri.

Prova su strada

Nonostante l’ingente peso che interessa questo modello, nuova Cayenne Turbo E-Hybrid eleva al massimo le potenzialità della piattaforma MLB Evo, adottando una serie di soluzioni meccaniche ed ingegneristiche volte a migliorare l’esperienza di guida nonché le prestazioni. Di nuova concezione le sospensioni pneumatiche adattive a controllo elettronico, con doppia valvola e doppia camera. A seconda delle modalità di guida modificano il comportamento dell’auto, essendo in grado di annullare qualsiasi tipo di vibrazione o scossone proveniente dalla strada. In modalità Sport Plus consentono invece di rendere l’auto perfettamente piatta in curva, con l’aiuto anche delle barre antirollio attive e del torque vectoring realizzato anche tramite l’impianto frenante. Al posteriore si può scegliere di equipaggiare anche l’asse posteriore sterzante (per circa 1.700 euro), indispensabile per ridurre virtualmente il passo, rendere l’auto più maneggevole nello stretto e stabile a velocità più sostenute. Da lode sempre la precisione del comando di sterzo di Porsche: non è presente alcuna zona morta centrale, ottima la solidità e la consistenza, così come il ritorno al punto centrale. Ci si sente su una vera auto sportiva.

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E poi arriviamo al propulsore. Come se non bastassero i già notevoli 600 CV erogati dal solo V8 4.0 biturbo, si aggiungono altri 176 CV e 460 Nm di coppia massima dell’unità elettrica, posta tra il motore a benzina e il cambio automatico ZF ad otto rapporti. Così, la potenza complessiva sale a ben 740 CV e 950 Nm di coppia, quanto basta per spostare la sua massa da 0 a 100 km/h in soli 3,7 secondi, fino ad una velocità massima di circa 299 km/h. Il motore elettrico aiuta in tutte quelle fasi in cui il V8 palesa il genetico “lag” dovuto ai turbo, rendendo quindi continua e lineare la spinta. Nelle modalità tradizionali, a batteria scarica, si comporta come se fosse un’auto ibrida più classica, dedicando al motore elettrico il compito di trazione a basse velocità o in manovra. In modalità Sport o Sport Plus questo interviene più di frequente, aiutando il motore a benzina in tutti quei frangenti nei quali è richiesta massima potenza e spinta. Ma la piena potenzialità del sistema è sfruttabile a batteria carica, in cui il motore elettrico è in grado di cedere massima coppia al powertrain, assicurando quindi una spinta senza precedenti. Sembra quasi annullare l’imponente massa in gioco, spostando la vettura che appare quasi priva di inerzie. Il sound del V8 è poi coinvolgente ma educato, capace di far sentire la sua presenza ma senza mai invadere eccessivamente l’abitacolo, rimanendo come sottofondo e accompagnamento alla guida. Indispensabili poi i dischi carboceramici forniti da Brembo: instancabili, potenti e una garanzia in tutte quelle situazioni nelle quali è richiesta massima forza frenante. L’impianto frenante classico, per quanto soddisfacente nelle prestazioni, non è in grado di arrestare il veicolo negli stessi spazi e con la stessa costanza di risultato.

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Ciò che sorprende di questo modello è la ferocia nell’erogazione della coppia. Pur contando su un set di pneumatici ad alte prestazioni, in alcuni frangenti l’ottima trazione integrale faticava a scaricare a terra tutti i cavalli disponibili. Questo si può tradurre in uno stile di guida vivace e tendente al sovrasterzo di potenza, facilmente gestibile grazie ad una magistrale messa in strada (grazie al set-up dell’assetto e all’elettronica). Disattivando progressivamente i controlli non è difficile esibirsi in scenografici traversi con il posteriore, pur vantando una trazione integrale altamente efficiente. La coppia viene rimandata prevalentemente sull’assale posteriore, che amministra il sovrasterzo di potenza senza mai mettere in difficoltà il conducente. Sorprende l’estrema stabilità in curva e la quasi totale assenza di rollio. Si sente di essere al volante di una Porsche in tutto e per tutto. Senza ombra di dubbio uno dei cinque SUV più coinvolgenti e appaganti alla guida provati negli ultimi anni.

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Autonomia, batteria e consumi

Trattandosi di un’auto ibrida plug-in, è naturale capire come l’auto cambi comportamento in base alle condizioni di ricarica della batteria. Essendo da ben 26 kWh, è piuttosto generosa nelle dimensioni e anche pesante. È collocata sotto al pianale del bagagliaio, per compensare il peso del V8 posto sull’asse anteriore. Può assicurare dai 60 ai 90 km di autonomia a seconda dello stile di guida e delle condizioni. Si può scegliere di guidare solamente in elettrico, in modalità automatica, ibrida oppure si può sfruttare il motore a benzina per ricaricare l’accumulatore (pratica poco efficiente e non conveniente).

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Con ricariche frequenti e stile di guida allegro, è possibile raggiungere delle percorrenze di circa 12/13 km al litro, alternando l’erogazione del motore a benzina con quello elettrico. Se però la batteria si scarica completamente – pur intervenendo con una buona frequenza – la trazione viene prevalentemente lasciata al V8, che potrà totalizzare dei consumi medi di circa 7,5/8 km al litro in città, avvicinandosi ai 9/10 km/l sui trasferimenti autostradali. La batteria può essere ricaricata tramite rete domestica in circa 13/14 ore, mentre da una colonnina a 11 kW la pratica è risolta in circa 2 ore e mezza.

Prezzi e allestimenti

La gamma di nuova Porche Cayenne Coupè parte da una base di 109.870 euro in versione 3.0 V6 da 353 CV. Si passa poi alla motorizzazione 3.0 V6 E-Hybrid plug-in da 470 CV. Disponibile anche la versione S con il 4.0 V8 da 475 CV oppure la variante S E-Hybrid che aggiunge il sistema ibrido, da 519 CV. Quasi al vertice della gamma la rinomata GTS, solamente spinta dal 4.0 V8 con 500 CV da 152.720 euro. Al vertice della gamma la versione Turbo E-Hybrid con 740 CV da 197.370 euro, mentre con il pacchetto GT si arriva a 224.751. L’esemplare da noi provato, con una serie di accessori, arriva a sfiorare i 250 mila euro.