Per spiegare com’è mettersi al volante di una Alpine A110 R potrei partire dal suo rapporto peso-potenza, dall’assetto regolabile o dai decibel del nuovo scarico. Ma per dirla in due parole – senza divagare negli innumerevoli dettagli che l’hanno resa l’arma definitiva di Dieppe per i track day – vi dico che da guidare è una vera libidine. Se siete dei petrolhead vecchia scuola, quello che apprezzerete è il suo peso a secco di poco superiore alla tonnellata, che la fa entrare in curva con una grazia sconosciuta a gran parte del listino moderno. In un mondo che tende con forza all’elettrico, la R è l’ultima chiamata per mettersi in garage un “ferro” così leggero. Nei prossimi passi del marchio francese, infatti, ci sarà anche la corrente. Con tutto quello che ne consegue, anche in termini di masse.
Alpine A110 R (2022)
1.082 kg per 300 CV. Vi annoio con due dati prima di dare sfogo alle mie sensazioni, giusto per inquadrare quest’auto. Due porte, due posti, motore posteriore centrale con cambio automatico doppia frizione a sette rapporti e sospensioni a doppio quadrilatero sia davanti sia dietro, come tutte le Alpine A110. Quello che la R ha in più, o meglio, in meno, è il peso: con 1.082 kg a secco è la più leggera della gamma grazie all’impiego di svariate parti di fibra di carbonio, come sedili, cofani (quello posteriore sostituisce la copertura trasparente, quindi non c’è uno specchietto retrovisore centrale), splitter, estrattore, minigonne, tetto, alettone. Il motore è lo stesso della S: 300 CV e 340 Nm (6,7-6,9 l/100 km con 153-157 g/km di CO2) con scarico specifico, sviluppato appositamente per donare un sound più coinvolgente e appagante. Grazie alla cura dimagrante, il rapporto peso-potenza è sceso a 3,6 kg/CV: per lo 0-100 km/h bastano 3,9 secondi, mentre la velocità massima è di 285 km/h. Trattandosi di un modello pensato per i cordoli, è previsto un assetto a ghiera regolabile sia in altezza (di serie è 10 mm più bassa della A110 S, ma in pista si può arrivare a -20), sia in compressione su 20 differenti posizioni. Tradotto: puoi cucirti addosso la tua A110 R come preferisci, rendendola rigidissima in pista e più comoda su strada. Esatto, ho scritto comoda. Perché la sua anima è comunque quella di una GT, che isola bene dalle buche senza farti sentire ogni sconnessione sulla schiena. E nonostante questo è un vero piacere da guidare.
Sei un tutt’uno con l’auto. Capisci che la A110 R è pensata anche per la pista non appena apri la portiera. Dentro trovi dei sedili monoscocca di fibra di carbonio, tanto scenografici quanto leggeri. Poi butti un occhio al montante e non trovi le classiche cinture: per seguire allo strenuo la filosofia del contenimento del peso, alla Alpine hanno deciso di eliminarle, sostituendole con delle Sabelt a sei punti omologate per l’uso stradale. Tanto belle e utili in pista, quanto scomode nell’uso di tutti i giorni. Ammesso che qualcuno dei futuri clienti possa pensare di usare un’auto così affilata per girare in città o andare a fare la spesa, per “indossare” questi dispositivi devi infilare le braccia come se stessi mettendo uno zaino, allacciando poi i due “spallacci” al fermo a sgancio rapido centrale, che ti tieni in mezzo alle gambe. Ciò ti permette di essere un tutt’uno col sedile, il massimo per la guida più spinta. Su strada, invece, fai un po’ fatica a guardare ai lati quando sei a uno stop, mentre se devi prendere il biglietto al casello devi sganciare la cintura per “liberarti”. Per il resto, una volta avvinghiato al monoscocca di fibra di carbonio tutti i vari comandi sono facilmente raggiungibili. E questo è tutt’altro che scontato.
Sempre composta, forse anche troppo. Piede sul freno, pulsante d’avviamento e il turbobenzina di 1.8 litri s’avvia con qualche (piacevole) vibrazione e un suono rauco, ma non eccessivo. Premi il pulsante rosso sotto la razza destra del volante e passi in modalità sSport, “aprendo” lo scarico e facendo alzare la voce al quattro in linea. Se lo tieni premuto passi alla modalità Track, che toglie le briglie dell’elettronica consentendoti di apprezzare questa A110 in purezza. E rispetto al modello originale è tutt’altro andare. La R è molto più rigida, il che la rende assai composta in curva. L’inserimento è estremamente preciso, anche grazie a uno sterzo chirurgico al quale, francamente, è difficile imputare qualcosa. L’avantreno ha un grip molto elevato e sta lì, tenendo la linea proprio dove stai immaginando di percorrere quella curva. Arrivi alla corda e spalanchi il gas preparandoti a correggere con un leggero controsterzo ma lei rimane lì, bella salda alla traiettoria che hai impostato. Senza sbavature, senza scomporsi. Massima efficacia. Il che, su un’auto per la pista, è un bene: i tempi sul giro ringraziano. Quello che le manca, forse, è un po’ più di libertà del posteriore, che è sempre saldo (pure nei lift off non si scompone troppo, anzi) e non tende quasi mai ad allargare in accelerazione.
Cambiate quei paddle. Non che i 300 cavalli siano pochi, anzi. Ma l’assetto – complice il posizionamento centrale del motore – è talmente ben fatto che potrebbe gestire almeno un centinaio di cavalli in più. E questo per chi si diverte coi traversi, è un fattore da tenere in considerazione. In più, la Alpine non ha modificato i corti paddle del modello originale: per cambiare in curva, spesso ti trovi a dover staccare una mano dal volante e non sempre ritrovi al primo colpo la leva (anche perché nella parte bassa c’è il satellite per il controllo dell’audio). Problemi che su strada quasi non si hanno, perché in tutte le modalità di guida – tranne la Track – i cambi marcia sono automatici (anche se, ovviamente, si possono gestire anche in manuale). Gli innesti sono fluidi e diventano un po’ più bruschi solo quando si usano i paddle, con la A110 R che rimane sempre facilissima da guidare su strada. Una dote sconosciuta a molte vetture pensate per la pista. Morale della favola: se volete una sportiva con cui controsterzare a ruote fumanti andate altrove. Se, al contrario, cercate un’auto efficace e super affilata tra i cordoli, la A110 R è proprio un bell’oggetto. Un bell’oggetto da 107 mila euro.
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