Renault – Il primo test dei Master E-Tech e diesel

renault – il primo test dei master e-tech e diesel

Primo, prendere le misure. Una delle particolarità del nuovo Renault Master è la presenza contemporanea, inusuale per un veicolo commerciale grande, di un posto guida piuttosto avanzato rispetto all’asse anteriore ma arretrato rispetto alla base del parabrezza, fortemente inclinato, di un volante verticale e di un cofano corto, ma alto e orizzontale, oltre che largo quasi quanto il resto della carrozzeria, 2,08 metri. La disposizione del posto guida, supportata da sedili con un buon sostegno e da un ampio spazio per le gambe, rivela la volontà della Renault di sottolineare la maturazione del Master E-Tech: è l’elettrico a sembrare il modello di partenza, mentre il diesel ad apparire un suo adattamento, quando nella prima serie accadeva il contrario. Si trova traccia di questa evoluzione anche in alcune scelte riguardo ai comandi, come il selettore della trasmissione dell’E-Tech alla destra del volante, decisamente elevato perché sullo stesso lato del piantone ci sono anche la leva del tergi e il satellite del sistema multimediale.

Chiamatelo Aerovan. Il motore da 100 kW-136 CV e 300 Nm e gli organi di propulsione del Master elettrico sono ovviamente molto silenziosi, ma anche il rotolamento dei pneumatici e i fruscii aerodinamici sono molto tenui. La sensazione di una spiccata scorrevolezza, oltre a giustificare la presenza di un secondo, più incisivo stadio di recupero dell’energia, sempre comandato dalla leva della trasmissione, dà ragione all’appellativo Aerovan scelto dal costruttore e, soprattutto, alla cura dedicata, in fase di progetto e sviluppo, alla profilatura della carrozzeria. Una ricerca di efficienza che si ritrova sul fronte dei pesi, e in particolare nel dato della portata dichiarato per il furgone a passo standard e tetto medio con la batteria più grande fra le due disponibili (40 o 87 kWh), oggetto di queste impressioni di guida. La veridicità dei 1.100 kg circa riportati sulle schede informative parrebbe confermata dalla complessità di diversi allestimenti visti alla presentazione del Master E-Tech, oltre che dalla presenza, accanto al modello standard da 3,5 tonnellate di peso totale, di quello da sole 4, mentre la maggior parte dei concorrenti sfrutta tutto il bonus per la guida dei commerciali elettrici da parte dei titolari di patente B, fino a 4,25 tonnellate.

Diesel un po’ ruvido. La nuova piattaforma regala un bilanciamento e una guidabilità sconosciuti alla serie precedente, come rilevammo alla guida di un esemplare preserie. La precisione dello sterzo e il rigore nel seguire le traiettorie non saranno quelle di un eSprinter, ma sono di ottimo livello. Quando si sale sul Master diesel con il 4 cilindri 2 litri da 170 CV e 380 Nm, con cambio manuale a 6 rapporti, si ritrova un comportamento sano, ma non l’equilibrio complessivo del fratello elettrico. C’entra anche una certa ruvidità del propulsore (disponibile in ulteriori versioni da 105 CV/330 Nm, 131 CV/350 Nm o 150 CV/360 Nm); che, comunque, ha altri argomenti, come un’autonomia teorica di oltre mille chilometri con un pieno di gasolio, contro i 460 dichiarati per il pur generoso E-Tech. Per i due diesel di maggiore potenza arriverà l’opzione del cambio automatico ZF a 9 rapporti, e ulteriori integrazioni della gamma di furgoni autotelai e minibus, in tre lunghezze e due altezze, giungeranno dal ritorno dei modelli a gasolio a trazione posteriore, con ruote singole o gemellate, questi ultimi con pesi totali fino a 4,5 tonnellate.

HASHTAG: Renault