Ambiente

Euro 7: il problema dei limiti al particolato di freni e gomme

Le emissioni di particolato calcolate saranno scalate in base al tasso di elettrificazione del veicolo, ma la variabile peso non è sottovalutabile – di CARLO PLATELLA

Nel 2022 la European Energy Agency ha pubblicato un report in cui si delineava un quadro alquanto critico. I dati raccolti mostrano che il 96% della popolazione urbana nel 2020 fosse esposta a livelli di polveri sottili superiori alle linee guida dettate dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. In questo scenario, nel 2025 entrerà in vigore la normativa Euro 7 per le nuove immatricolazioni, che per la prima volta presenterà dei limiti alle emissioni di particolato da parte di freni e gomme.

Emissioni ridotte del 27%

La SAE, Society of Automotive Engineering, ha pubblicato un resoconto dei contenuti della normativa e delle ripercussioni per il settore dell’auto. Mentre non sono ancora stati pubblicati i valori limite per le emissioni di microplastiche ad opera degli pneumatici, è già noto che la Euro 7 miri ad abbattere del 27% il particolato dei freni sia PM10 che PM 2.5. Nel dettaglio, dal 2025 il limite sarà fissato a 7 mg/km, per poi scendere a 3 mg/km nel 2035.

La novità però riguarda anche la differenziazione dei limiti in base al tasso di elettrificazione del veicolo. Maggiore infatti è il tasso di ibridizzazione, più la vettura potrà fare affidamento sulla frenata rigenerativa per rallentare, senza azionare l’impianto meccanico a cui si deve la dispersione di polveri sottili. Le emissioni di particolato calcolate sui freni di ciascun veicolo saranno scalate di un coefficiente di 0.6 per i mild hybrids, 0.4 per i full-hybrids, 0.3 per gli ibridi plug-in e 0.15 per le elettriche a batteria. Se ad esempio le polveri dei freni misurate su un veicolo elettrico fossero di 10 mg/km, ai fini della normativa EURO 7 il valore di riferimento calcolato sarebbe di 1.5 g/km.

Secondo Patricio Barbale, Chassis Team Leader presso S&P Global Mobility, questo potrebbe incentivare la diffusione di veicoli mild-hybrid: “Avere un veicolo elettrico è un grosso vantaggio per questa normativa. L’auto interamente elettrica ovviamente è costosa. Se si pensa però a un veicolo mild-hybrid che è essenzialmente un’auto con un tradizionale motore termico unito a una piccola batteria a 48 volt, non è una grossa aggiunta alla vettura e hai una delega per ridurre le emissioni del 40%”.

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Il problema del peso

Secondo Bosch, i sistemi di frenata interamente elettrici hanno il potenziale per ridurre le emissioni di particolato dall’impianto frenante del 95%. Eppure, i benefici vanno rapportati allo svantaggio che i veicoli elettrici sono mediamente più pesanti delle controparti a benzina, aumentando il carico e di conseguenza le emissioni per l’impianto frenante e le gomme. Secondo uno studio dell’Organizzazione per la Cooperazione Economica e lo Sviluppo, a causa del loro peso, i veicoli elettrici più pesanti con autonomie da 500 km circa, emettono dal 3 all’8% di polveri PM 2.5 in più da freni e pneumatici. Viceversa, , i veicoli a batteria più leggeri con autonomie di circa 160 km, possono risparmiare tra l’11 e il 13% di emissioni PM 2.5 nel confronto con la controparte termica.

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La Britannica Emission Analytics invece, nel maggio 2022 si espresse così in relazione all’emissioni di particolato associate agli pneumatici: “Una maggiore massa del veicolo e una più alta coppia di propulsione possono portare a un rapido incremento delle emissioni di particolato. Mezza tonnellata di peso di una batteria può risultare in emissioni dalle gomme quasi 400 volte più grandi delle emissioni reali allo scarico, mantenendo uguali tutti gli altri parametri”. La normativa EURO 7 deve ancora entrare in vigore, ma sicuramente le discussioni non si fermeranno per trovare la strategia più efficace per abbattere le emissioni di particolato.