Toyota GR Yaris: prova, guida su neve e ghiaccio, prezzo

Uomo di stirpe equatoriale, mi sono sempre tenuto accuratamente lontano dalle latitudini artiche, consapevole che sono palcoscenici poco adatti alla mia gracile complessione. A dire il vero, in questi 36 anni di giornalismo dell’automobile più volte sono stato tentato di accettare uno dei tanti inviti a visitare un test center nel gelo del nord Europa; alla fine, però, non ho mai trovato il coraggio di andare, preconizzando congelamenti, geloni e altri infortuni da risolversi solo dopo lunghe e dolorose degenze. Il preambolo per dire che io, sulla neve, non ho idea di come si guidi, a parte qualche estemporanea performance sulle Alpi (non ho mai neppure montato un paio di catene, per dire, e la sola prospettiva mi terrorizza). Giunto alla vigilia della sessantina, ho con coraggio deciso di parcheggiare nel sottoscala dei pregiudizi le mie ubbie, gettare il cuore oltre l’eventuale polmonite e andare travestito da Amundsen alla ricerca del dirigibile Italia in quel di Jyväskylä, Finlandia profonda: lì hanno sede il team Toyota del WRC e una pista su un lago ghiacciato, dove mi aspettava la rivisitata GR Yaris. Auto che ho già avuto modo di guidare in dicembre, a Jarama, e al cui sviluppo iniziale ho pure partecipato: dal punto di vista giornalistico, l’occasione formale era la prima uscita pubblica senza le camuffature, ma a me sconfinferava l’idea di perdere la verginità nevosa su un oggetto nato essenzialmente per far questo. E così eccomi accanto a una signora autoctona che ha un’azienda di non ho capito cosa, che nei weekend corre nei rally con una BMW Serie 3 e che oggi ha l’arduo compito di insegnarmi i rudimenti della guida su ghiaccio.

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Per conoscere la pista, si parte con la prima serie della GR. Da pistard in purezza, noto subito che non ci sono riferimenti. Io già ci vedo poco, qui è tutto bianco e piatto, faccio fatica a valutare i bordi del percorso (fatti di neve ghiacciate, quindi per nulla morbidi al cozzo). Ci sono vari percorsi, e io con l’audacia dei diversamente giovani mi butto su quello veloce. Tutto seconda e terza, mettendo il selettore sulla posizione Track, quindi con ripartizione 50/50. A me sembra di andare bene, controllando il sovrasterzo con adeguata precisione, ma l’istruttrice mi cazzia senza tregua: “Troppo brusco, sembra che stai litigando con la macchina. E ‘ste mani sul volante, poi: sono lente, le incroci a caso, alla fine non sai più dove puntano le ruote e sei costretto a mollare il gas. Sei lentissimo, qui tra un po’ quelli dietro ci superano, non farmi fare questa figura”. Ok, ma che devo fare? “Andare forte sulla neve è come portare una barca, devi dare l’impulso corretto sapendo già come si metterà la macchina dopo qualche attimo: se correggi con questi controsterzi a favore di fotografo, stai sbagliando”. Lei si fa sempre più nervosa di fronte ai progressi che evidentemente ritiene troppo lenti. Torniamo ai box e il mio caso pietoso diventa di dominio pubblico. Vedo la mia istruttrice parlare con i colleghi indicandomi con furtivi cenni della testa. Il finlandese, si sa, è caustico di natura, forse perché cresce nelle intemperie della tundra: posso immaginare quello che il gruppetto di finnici sta dicendo di me. Arriva il responsabile – uno che ha insegnato a guidare a Kalle Rovanperä – e brusco mi fa “Stai sbagliando tutto, meno sterzo, meno angolo, evita qualsiasi forzatura, fai muovere la macchina sotto di te. Anticipa, anticipa, anticipa”.

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Retrocesso con ignominia sulla porzione lenta del circuito, le cose vanno meglio, ma sono più le volte che l’istruttrice mi mette le mani sul volante di quelle in cui si congratula per la spazzolata spettacolare. Dopo mezz’ora, sono pronto – ricoperto di sudore che mi si ghiaccia sulla schiena appena scendo dalla macchina – per salire sulla nuova GR (a proposito, sono arrivati i prezzi per l’Italia: 52.000 euro la versione dotata di cambio manuale, mentre quella con l’automatico costa 55.000). La macchina, ormai è noto, è completamente nuova: potevano limitarsi a migliorarla qua e là, ma siccome sono giapponesi si sono intestarditi a farla più veloce, più resistente, più neutra al fine di avere un oggetto ancora più competitivo nel Mondiale. Fra i cordoli di Jarama, la seconda serie mi era sembrata decisamente più stabile della prima: un pizzico meno divertente, ma ben più efficace quando è il cronometro a misurare la performance. Quindi qui in Finlandia mi incuriosiva capire come tale diversa natura trovi significato in uno scenario di bassissima aderenza e velocità relative, comunque ben diverse dagli oltre 240 toccati in fondo al rettilineo del circuito madrileno (gli pneumatici sono chiodati al minimo indispensabile, proprio per non snaturare il feeling di guida).

Prima sensazione: mentre la MK I è scorbutica, obbligandoti a tarare con cura il tiro-rilascio per evitare eccessive correzioni, la MK II è molto più fluida. Gran merito va alla ripartizione automatica della coppia (si rimane in Track, che ora varia liberamente da 60:40 a 30:70) e soprattutto all’assetto privo di beccheggio. Con sorpresa registro altresì che sulla neve si va molto meglio con l’automatico: sarà che sto acquisendo familiarità con questo mondo abbacinante, sarà che la nuova GR mi infonde più sicurezza, ma inizio ad andare veramente veloce, e spesso sento il cambio selezionare la terza (che ti porta fin sui 100). Mi rendo conto, anche, che la nuova posizione di guida, decisamente ribassata rispetto alla precedente, consente un controllo perfetto in una situazione di simile precarietà. Come mi ha spiegato con i rudi modi dell’uomo della tundra il coordinatore degli istruttori, sulla neve va anticipato tutto, con l’obbiettivo – o, come nel mio caso, la speranza – di far muovere la macchina senza remare sul volante: questo significa guidare traguardando costantemente la curva successiva, disegnando con lo sguardo una traiettoria ideale da percorrere con il volante il più possibile diritto. Mi accorgo che ora metto di traverso la Yaris all’inizio della curva, aiutandomi con un’improvvisa apertura del gas: il resto lo faccio modulando sull’acceleratore, arrivando a spazzolare il curvone di ritorno in perfetto drift sulle quattro ruote. Sul misto veloce, muovo appena le braccia e, un po’ come si guidava sulle Formula degli anni 50 e 60, induco minimi trasferimenti di peso con leggerissimi tocchi del gas, sentendo l’auto muoversi sotto il sedere mentre guardo 100 metri più in là. La mia navigatrice è finalmente contenta: “Ecco, ora stai danzando con la macchina, hai finalmente imparato”. Merito della Yaris, più che mio.

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