Toyota Land Cruiser: motore, cavalli, interni, allestimenti, prova, guida

A un certo punto mi sono preoccupato. Dal posto guida della Toyota Land Cruiser non si vedeva più a un passo. Un vento gonfio di neve tagliava dalla costa della montagna verso valle e nel giro di pochi minuti quella mezza specie di traccia che sale da Glen Tanar verso l’Etnach Cottage, Highlands scozzesi, era diventata un manto bianco tanto soffice quanto indistinguibile e per questo potenzialmente traditore. Mi sono affidato al buon senso e a quello che le avevo visto fare fino a quel momento: ridotte dentro, occhi aperti e gattonando con circospezione ci siamo arrampicati fino alla meta.

“Light duty”, dicono loro. Questo è solo un piccolo, personale e recente episodio della Grande storia di un vero e proprio monumento dell’industria dell’automobile, che con la sua capacità di arrivare ovunque è diventata un’icona del fuoristradismo militante. Nata 73 anni fa con il nome di BJ, la Land Cruiser ha dato vita nel tempo a una vera e propria famiglia di modelli, dalla Serie 70 del 1984 (sì, è quella specie di parallelepipedo che vedevamo in montagna da ragazzini e che oggi viene ancora venduta tale e quale in mezzo mondo) alla gigantesca 300 (gettonatissima nei Paesi del Golfo), passando per il modello intermedio, che adesso prende il nome di 250. “Light duty”, la etichettano con nipponica modestia nelle slide della Toyota. Ma la verità è che la nuova generazione di questo progetto ha un’impronta irriducibilmente specialistica. Quella di sempre.

Spartana? Ma va, è chic. La sua connessione con la tradizione, se vogliamo, trova conferma visiva nelle scelte stilistiche: se la Land Cruiser precedente aveva poco mordente, nelle sue forme tondeggianti e non particolarmente ispirate, il nuovo modello (lungo 4,92 metri, largo 1,98, alto 1,87, con un passo di 2,85 e abitacolo anche a sette posti) punta su una connotazione molto più consapevole e studiata. Gioca a nascondersi dietro il dito di una forzata spartanità, ma la verità è che la sua bellezza robusta e funzionale è tremendamente ricercata. Il lettering Toyota per esteso sul frontale e il portellone, i volumi nuovamente squadrati, le frecce verticali e addirittura, nella First Edition, i gruppi ottici tondi, evocano con i giusti tocchi proprio quella “70” del 1984 che è invecchiata come un vino buono. Fino a diventare un simbolo, per certi esteti del “country chic” con i Weimaraner, il Barbour e la casa col camino in campagna.

Comandi fisici e visibilità. Una volta al posto guida, trovi la stessa ispirazione: pochi voli pindarici (spesso inutili), come superfici capacitive e simili amenità. Qui ci sono soltanto comandi fisici, alcuni dei quali si mettono in mostra con una certa evidenza. Come le levette di plastica dura satinata del cambio, o quelle sotto l’infotainment, che fanno “clic” e fanno “clac” e per il cui corretto posizionamento è stato chiesto il parere ai piloti della Toyota del Mondiale rally. Tutto molto old school, come lo è del resto la sensazione di visibilità al volante: tra la linea di cintura abbassata di 30 millimetri e le superfici vetrate dritte e piatte, c’è più luce che in una serra.

Motore e cambio. Gli ingegneri della Toyota insistono nel sottolineare quanto la nuova Land Cruiser sia diventata più automobilistica in termini di comportamento stradale. Complessivamente vero, ma bisogna fare dei distinguo. Il motore, per esempio, tradisce una certa ruvidezza in termini di rumorosità e vibrazioni: non è uno di quei “dieseletti” scolastici da Suv, ma un’unità caratterizzata da una cilindrata unitaria ben superiore alla media (è un 2.8 quattro cilindri) e quindi con un carattere molto riconoscibile in termini di erogazione. Parecchio generoso sotto, come l’impiego fuoristradistico impone (ha 500 Nm da 1.600 giri e 3.500 kg di capacità di traino), spinge bene fino ai 3.000 (dove raggiunge il picco di potenza, 204 CV) per poi perdere un po’ di abbrivio oltre quella soglia. Lo asseconda, per la prima volta, un nuovo cambio automatico a otto marce con convertitore di coppia, che garantisce passaggi di rapporto fluidi, gradevoli e sufficientemente rapidi.

Impostazione classica, guida più raffinata. Un aspetto chiave per cui la Land Cruiser 250 è rimasta fedele alla sua filosofia costruttiva è l’architettura del veicolo, che anche sul nuovo modello conferma la scelta di telaio e carrozzeria separati, da vera off-road. La struttura, però, è tutta nuova (si tratta della GA-F appena introdotta dalla sorella maggiore 300, non importata in Europa) e si sente: grazie all’incremento della rigidità del telaio del 50% (quella complessiva segna un +30%) il comportamento stradale ha guadagnato parecchio in qualità complessiva, lasciandosi alle spalle quella sensazione di connessione vaga tra comandi e reazioni tipica dei modelli di questa categoria fino a qualche anno fa.Il carattere, intendiamoci, resta quello un po’ indolente di un veicolo con massa elevata e baricentro alto, ma la guidabilità, la prontezza nel mettere in atto gli input del guidatore e la maneggevolezza segnano passi avanti notevoli. Per il confort ci sono ancora margini: l’isolamento aerodinamico è buono, nonostante superficie frontale e volumetria, ma a velocità quasi autostradali inizia a farsi avvertire il rotolamento dei pneumatici. Stesse considerazioni per l’assorbimento, con le sospensioni che accusano un po’ lo sconnesso più brusco e duro. L’elemento che più di tutti fa la differenza sul nastro d’asfalto è però lo sterzo: qui fa il suo debutto, per la prima volta nella storia della Land Cruiser, un comando con assistenza elettrica.

Le novità tecniche in off-road. Quando guidi una Land Cruiser, però, il bello vero arriva sempre appena ti lasci alle spalle la strada. Perché qui l’impressione complessivamente convincente che hai tratto sull’asfalto lascia il posto al coinvolgimento e all’entusiasmo, anche più di quanto avveniva in passato. La nuova generazione ha guadagnato una dotazione tecnica che la rende ancor più disinvolta sulle superfici più accidentate: la barra stabilizzatrice anteriore scollegabile, che si sgancia premendo un semplice tasto sul cruscotto, incrementando così del 10% l’escursione delle sospensioni anteriori rispetto all’assetto standard (e del 20% rispetto alla vecchia generazione).

Quella mezz’ora di fango inzuppato. Messa giù così, la nuova 250 ti fa fare cose impensabili: ne ho avuto la riprova non soltanto in mezzo alla bufera di neve, ma soprattutto in un lungo tratto di foresta fangosa che sembrava uscita da un vecchio filmato del Camel Trophy. Ho messo le ridotte, impostato la modalità di trazione Mud sul Multi-terrain select, bloccato il differenziale centrale (anche il posteriore è bloccabile, ma non è stato necessario) e iniziato a fare su e giù tra guadi profondi e rampe fradicie senza il minimo slittamento in presa o scivolamento in pendenza. Ho trovato utilissima in questo la nuova funzione Crawl control, una specie di cruise per la guida in fuoristrada: tu puoi scegliere tra cinque diverse fasce di velocità e una volta che l’hai impostata devi agire solo su acceleratore e sterzo. L’azione frenante viene svolta dall’elettronica, sia in discesa (incorporando di fatto le classiche funzionalità di hill descent control) sia in salita. L’effetto? Appena togli il gas lei rallenta e se necessario morde i freni fino all’arresto completo. Anche dove tu scivoleresti pure in piedi, con gli scarponi più tecnici.

Consegne dal terzo trimestre. La nuova Land Cruiser sarà declinata in un allestimento speciale di lancio chiamato First Edition: disponibile soltanto nel periodo dei pre-ordini, arriverà in soli 50 pezzi sul mercato italiano, riconoscibili per i fari tondi e la livrea bicolore con base Smoky blue o Sand. Per la gamma normale le consegne inizieranno nel terzo trimestre del 2024, con l’arrivo della variante mild hybrid attesa invece per l’anno prossimo. Se siete appassionati di fuoristrada o avete apprezzato le doti delle generazioni precedenti, tenetela d’occhio, perché anche in questa nuova incarnazione non ha perso un grammo delle doti che l’hanno resa famosa in tutto il mondo.