Tre lettere portano il passato nel futuro. La sigla GSE era una volta l’abbreviazione di “Grand Sport Einspritzung” (Iniezione Grand Sport) e contrassegnava le versioni sportiveggianti di alcuni modelli Opel, come la Monza. Oggi che “e” sta per “electric”, le stesse lettere rievocano lo spirito originario in uno scenario, però, in cui l’elettrificazione avanza: la Casa tedesca punta infatti ad offrire, entro il 2024, una variante elettrificata di ciascun modello (al momento solo la Crossland ne è sprovvista) e a schierare una gamma cento per cento elettrica già a partire dal 2028. Un orizzonte temporale, quest’ultimo, che sembra impartire una missione a scadenza alla Astra GSe, mossa da un powertrain plug-in da 225 cavalli e 360 Nm abbinato a un’estetica incattivita – ma in punta di matita – e a un telaio un po’ più affilato grazie a interventi mirati. Il prezzo non è popolare: il listino parte da 48.050 euro.
Ha (quasi) tutto di serie. Per riconoscerla occorre soffermarsi sui dettagli. Al frontale c’è un paraurti dal disegno specifico, con una “bocca” più ampia. Sul lato-b, invece, a fare la differenza è sostanzialmente il logo “GSe”. Contribuiscono a una presenza più incisiva, poi, anche il telaio ribassato di 10 mm e i cerchi di dimensioni importanti (da 18’’ di serie), che hanno un design ispirato alle ruote della concept Manta GSe. Forse si sarebbe potuto osare un po’ di più su una hatchback dalle pretese sportiveggianti, soprattutto nell’abitacolo, dove l’unico elemento corsaiolo sono i sedili, sagomati, con appoggiatesta integrato e rivestiti di Alcantara. Issandosi al vertice della gamma Astra, la GSe offre una dotazione piuttosto completa, con strumentazione digitale, display multimediale da 10 pollici con navigatore integrato, compatibilità Apple CarPlay e Android auto senza cavo, ricarica wireless e telecamera di parcheggio con visuale a 360 gradi.
Powertrain versatile. Con qualche rinuncia… La natura ibrida ricaricabile di quest’Astra impone alcuni compromessi dovuti alla presenza di componenti specifiche. Il primo è l’adozione di un serbatoio più piccolo, da 40 litri contro i 52 litri di un’Astra a benzina, per alimentare il quattro cilindri da 1.6 litri di cilindrata e 180 cavalli di potenza che, insieme con un’unità elettrica da 110 cavalli e con il cambio automatico a 8 rapporti, compone il powertrain. Poi, occorre accontentarsi di un bagagliaio dalla volumetria ridotta rispetto a quello di un’Astra endotermica: per la presenza della batteria, dalla capacità lorda di 12,4 kWh, si perdono circa una settantina di litri nominali, per un totale di 352. È un pegno che si paga per avere la chance di viaggiare anche solo a corrente: secondo la Opel, sono circa 60 i chilometri percorribili con un ciclo di carica. Nella realtà, l’autonomia dipende molto dipende dallo stile di guida, e il primo ad essere più prudente è il computer di bordo, che quando inizio il test drive, con gli accumulatori carichi al 97%, segna quasi la metà: 32 km. Il consumo dichiarato (a batteria piena) è 1,1-1,2 litri per 100 km (quello in elettrico introno ai 15 kWh/100 km), mentre le emissioni di CO2 si attestano a 25-26 g/km.
Bel gioco di squadra. L’hatchback non arriva ai 300 CV della Grandlad GSe e non ha la trazione integrale, ma rispetto a un’Astra 1.6 Hybrid 180 mette in gioco una buona dose di cavalli in più: 225 in totale, conditi da 360 Nm di coppia. Una dote che non fa troppa differenza nei freddi numeri delle prestazioni: 0-100 km/h da 7,5 secondi (contro i 7,6 dell’altra Astra con la spina) e 235 km/di velocità di picco (solo 10 in più). Un dato, quello della punta massima, che viaggiando in elettrico puro si riduce drasticamente a beneficio dell’efficienza, fermandosi al “muro” dei 135 km/h. In generale, senza incollare la schiena al sedile, la spinta del powertrain si rivela generosa e presente in ogni circostanza. L’elettrico aiuta quando c’è da piazzare un sorpasso e, in generale, le due unità interagiscono con efficacia. Se si accelera con decisione, l’endotermico alza un po’ i toni, altrimenti interviene con discrezione. Più dolce che rapido il cambio, paragonato ad alcune soluzioni a doppia frizione, ma il piacere di guida non ne risente.
Non solo CV. Fosse solo questione di cavalli, l’Astra GSe avrebbe poco da aggiungere rispetto, per esempio, a una Peugeot 308 Hybrid, già proposta in questa identica configurazione di powertrain. Ma la tedesca può contare anche su un tuning ad hoc del comparto tecnico che va oltre il già citato telaio ribassato. Pure lo sterzo, i freni, l’Esp e le sospensioni sono accordati in modo da assecondare l’indole sportiveggiante di questa hatchback, raggiungendo, nell’insieme, un piacevole equilibrio. L’elemento più incisivo, insieme a molle più rigide, sono gli ammortizzatori Koni FSD (Frequency Selecting Damping), che danno risposte differenti alle alte e alle basse frequenze: sui fondi irregolari, dove le sollecitazioni sono maggiori, la taratura si fa più morbida, per aumentare il confort. Tra le curve emerge una sensazione di stabilità e controllo, la frenata è ben modulabile e lo sterzo, che aumenta nel carico al crescere della velocità, piuttosto preciso. A disegnare le traiettorie, insomma, ci si prende gusto al punto, talvolta, di ignorare che, con i suoi 17 quintali in ordine di marcia, questa Phev proprio un fuscello non è.
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