Come si guida la Opel Corsa Rally Electric? Esattamente come una qualsiasi altra macchina da rally: tanto gas, freno a mano per farla voltare meglio, piede sinistro sul freno per giocare coi trasferimenti di carico. D’accordo, una WRC a trazione integrale, col sequenziale e quei rumori diabolici che produce fra bang ed erogazione brutale del termico turbocompresso è un’altra cosa, e direi che siamo tutti d’accordo. Qui però parliamo di una categoria propedeutica, alla base della piramide del motorsport, che può risultare interessante per tutti quei giovani (entro i 26 anni) che vogliono avvicinarsi alla specialità senza avere in tasca un budget da mondiale. E le soddisfazioni al volante, se ci sai fare, arrivano comunque.
Ecco a cosa serve la tuta… Mi trovo in aperta campagna, fra Vienna e Bratislava, immerso nei campi di grano e infestato dalle zanzare come non mai. La tuta ignifuga fa quel che può per proteggermi (dalle zanzare, ovviamente) e sono in attesa del mio turno per provare, lungo un paio di circuiti sterrati disegnati fra i campi, la Opel Corsa Rally Electric model year 2023. Che di nuovo ha semplicemente la calandra introdotta col recente restyling, ma del resto è la stessa vettura (che il mio collega Ungaro aveva già assaggiato, in basso il video) che da ormai tre stagioni anima l’unico monomarca esistente a zero emissioni. E pare che le emissioni siano davvero vicine allo zero perché per ricaricare le 18 vetture che partecipano al campionato (per lo più in Germania, ma quest’anno tappe anche in Svizzera, Francia, Austria con il gran finale al Central European Rally in concomitanza col mondiale WRC) viene utilizzata un’originale infrastruttura che pesca energia pulita, e non generatori a gasolio come qualche malizioso potrebbe pensare; di questo, però, ne parlo più tardi.
Opel Corsa e: Rally con la spina
Suona come non mai. Le solite contorsioni per scavalcare il rollbar e accomodarmi nel sedile a guscio, dopodiché ritrovo la stessa atmosfera di una qualsiasi altra vettura da corsa derivata dalla serie, ad eccezione del prepotente odore di benzina che solitamente inali in queste situazioni. Della Corsa elettrica di serie sopravvivono il quadro strumenti digitale, la leva del selettore automatico della marcia (sì, questa effettivamente stona un po’ su un’auto da corsa) e il tasto per selezionare le modalità di guida: Eco, con potenza ridotta da usare durante i trasferimenti; Dry, con tutti i 136 cavalli e i 260 Nm a disposizione; Wet, dove la curva di coppia viene smussata un poco per trazionare meglio sui fondi a bassa aderenza. Sulla console centrale, vari comandi ad hoc, tra cui quello per disattivare manualmente il sistema di alta tensione (che in caso di incidente si stacca in autonomia in pochi decimi di secondo) e un altro per gestire il sound generator della vettura. Proprio come le elettrificate stradali, è obbligatorio che la vettura emetta un suono farsi sentire dai commissari o dal pubblico; qui, però, puoi selezionare due livelli di potenza e quello massimo, non credevo alle mie orecchie, è dannatamente potente: 400 watt attraverso altoparlanti frontali e posteriori capaci di far sentire la vettura a distanza di parecchi metri.
Gas da dosare. Il grip è basso, sono sullo sterrato, e alla prima accelerata devo fare i conti con la tipica erogazione del motore elettrico: coppia, parecchia, che arriva subito; e di conseguenza le ruote anteriori fanno quello che possono per metterla a terra, supportate dalla presenza di un differenziale meccanico a slittamento limitato. Che però, a onor del vero, non è particolarmente aggressivo; pertanto, in uscita dalle curve strette, devi avere pazienza prima di andare sull’acceleratore, pena sottosterzo di potenza e brusche reazioni al volante. Quest’ultimo, di per sé, è molto leggero e avrei preferito maggior consistenza; è vero però che lo sterzo, nei rally, lo usi molto più che in pista, con continue correzioni, e a livello di stress fisico forse è meglio così.
Benedetto il freno a mano. Insomma, la Corsa Rally Electric si comporta come una classica trazione anteriore, ma con un sotto di potenza un po’ più più marcato. Dalla mia però ho un prezioso alleato: la gigantesca leva del freno a mano idraulico che non solo uso per voltare meglio nello stretto, ma scopro che mi torna utile anche nei tratti veloci, accarezzandola appena per fare allargare leggermente la coda e rimanere sulla linea desiderata. Bene il freno, dal feeling corsaiolo perché bello duro, con cui servono tanti bar di pressione, e benissimo il bilanciamento generale della vettura, che la rende assai facile e intuitiva. Merito, come al solito sulle EV, della distribuzione della massa. Che è elevata, quasi 15 quintali di cui 4 occupati dalla batteria da 50 kWh, ma il fatto che sia spalmata meglio rappresenta un vantaggio in alcune specifiche condizioni: per esempio quando l’asfalto è freddo o bagnato, con i pneumatici posteriori, i più difficili da mandare in temperatura su una trazione anteriore, che entrano nella finestra d’esercizio molto prima rispetto a una rally termica. La massa, dicevo, semmai si fa sentire in ingresso curva, con la vettura che tende a scivolare sulle quattro ruote se entri forte; meglio rallentare di più, spigolare la traiettoria e ripartire favoriti dalla spinta istantanea del motore elettrico.
Energia pulita ovunque. Dicevo dell’infrastruttura. La sfida di Opel era quella di portare energia elettrica pulita in luoghi solitamente ameni, ossia gli stage dei rally internazionali dove di certo non hai a portata di mano una batteria di HPC con ristoro annesso. Ecco allora che assieme alla specialista tedesca eLoaded, il reparto motorsport ha messo a punto una struttura mobile e flessibile che si aggancia direttamente alla rete d’energia a basso e medio voltaggio dei gestori pubblici e, attraverso un trasformatore, riesce a immagazzinare fino a 2 megawatt e distribuirla sotto forma di corrente continua a 18 punti di carica, tanti quante le vetture in gara. In questo modo, con una potenza fino a 140 kW, in circa mezzora è possibile ripristinare fino all’80% delle batteria mentre i meccanici, indisturbati, lavorano sulle vetture.
Bolletta salata… L’intero costo dell’energia è a carico dell’organizzazione e Jörg Schrott, il capo di Opel Motorsport, mi ha garantito che le bollette sono molto salate. Ma proprio per contenere i costi di quello che a tutti gli effetti è un monomarca customer racing, questo servizio è una leva in più per attrarre giovani piloti. L’iscrizione al campionato, comprensiva di abbigliamento da corsa, altri servizi e… la bolletta della luce, è di 7.500 euro; la vettura pronto gara costa 54.990 euro (tasse escluse) ma chi volesse affittare un sedile per la stagione e non doversi fare carico di nulla spende circa 60mila euro, cifra elevata ma molto competitiva in questo settore. Il vincitore del campionato, inoltre, avrà la possibilità di scalare la piramide e di gareggiare con la Corsa Rally4, con il 1.2 turbo a 3 cilindri portato a 208 cavalli e 290 Nm. Da lì in poi, servono manico, fortuna e budget…
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