Ferrari si interroga dopo la disfatta canadese che nessuno poteva prevedere in una portata così ampia. Cosa non ha funzionato sulla SF-24? La vettura – che secondo una vulgata molto comune e forse troppo abusata da analisti poco analitici doveva sposarsi alla perfezione con le caratteristiche del circuito intitolato a Gilles Villeneuve – non si è mai legata alla pista.
Probabilmente non ha pesato la tipologia di cordolo (“uguali a quelli di Monaco!” urlavano i professionisti) né il layout del tracciato; potrebbe essere stata la mancata lettura delle caratteristiche del nuovo asfalto posato di recente e le temperature relativamente basse abbinate a una pista mai del tutto gommata a causa della pioggia intermittente che ha caratterizzato la tre giorni nordamericana.
Partiamo da elementi un po’ meno incerti: pare che la power unit di Charles Leclerc non sia a rischio, almeno nella sua interezza. L’accensione irregolare che ha caratterizzato la gara del monegasco fino al ritiro pare non aver generato problemi sulla parte endotermica.
Al massimo, filtra da Maranello, si potrebbe pensare di sostituire la centralina elettronica per evitare il ripetersi della defaillance. Cosa che non porterà il pilota in penalità anche se non si tratta di una situazione vantaggiosa ragionando sul lungo periodo.
Le due Ferrari SF-24 in azione durante il difficilissimo Gp del Canada 2024
Ferrari SF-24: tre gare per capire che mondiale sarà
La Formula Uno si avvia verso un trittico di Gran Premio da far rizzare i peli per lo spavento: Spagna, Austria, Inghilterra. Montmelò, Red Bull Ring e Silverstone. Piste peculiari, tecniche, cariche di difficoltà. Si va dalla prima, Barcellona, che per anni è stata il teatro dei test invernali proprio per la sua capacità di offrire punti particolarmente sfidanti capaci di mettere in crisi i progetti.
È da questo trittico di eventi che la Ferrari cerca risposte definitive. E per tale ragione si sta pensando di accelerare con gli sviluppi. Un nuovo pacchetto di una certa rilevanza sarebbe previsto per Silverstone ma pare – rimaniamo nel campo delle ipotesi – che già a Barcellona dovrebbero arrivare parti nuove che anticipano gli interventi calendarizzati per l’Inghilterra.
Un cambio di programma possibile che arriva non per la debacle di domenica scorsa, ma per anticipare le restrizioni previste dell’Aerodynamic Test Regulation. Il balance of performance regolamentare, di questo si tratta, prevede che dal 30 giugno saranno riscritte le tabelle orari di utilizzo della galleria del vento e del lavoro alle analisi computazionali.
La Ferrari, finora, ha potuto operare in virtù del terzo posto ottenuto nel mondiale 2023. Dal 1° Luglio, se dovesse arrivare come seconda ricacciando quindi gli attacchi della McLaren, avrà un margine di manovra più limitato come si può notare dalla tabella in basso.
| Posizione in classifica | % ATR | Corse wind tunnel | Gettoni CFD |
| 1 | 70 | 224 | 1400 |
| 2 | 75 | 240 | 1500 |
| 3 | 80 | 256 | 1600 |
| 4 | 85 | 272 | 1700 |
| 5 | 90 | 288 | 1800 |
| 6 | 95 | 304 | 1900 |
| 7 | 100 | 320 | 2000 |
| 8 | 105 | 336 | 2100 |
| 9 | 110 | 352 | 2200 |
| 10 | 115 | 368 | 2300 |
Questo stato di cose, quindi, impone una piccola variazione nella tabella di marcia. Tre gare che si prepareranno con l’attuale regime ATR che serve appunto per deliberare l’ultimo grande pacchetto del 2024. Perché poi i comparti tecnici lavoreranno sugli affinamenti del materiale che hanno a disposizione per poi iniziare a pensare alle vetture del 2025.
Ma la Ferrari non intende alzare bandiera bianca già da ora per pensare al mondiale venturo. Il “piano Vasseur” non prevede rese preventive. Non con un classifica buona e con un gruppo di vetture così compatto in prestazioni. L’errore che commise Mattia Binotto nel 2022 non sarà replicato.
Crediti foto: Scuderia Ferrari HP
