Aston Martin DB12: prezzo, prova, motore, interni

Nell’empireo delle supercar, dove l’Aston Martin DB12 entra di diritto, la scelta di passare dal V12 al V8 potrebbe essere accolta con un certo stupore dai fortunatissimi che possono permettersi di staccare un assegno pari ad almeno 240.630 euro. Perché da sempre, a queste rarefatte altitudini, il dodici cilindri è considerato un punto d’arrivo, il non plus ultra della produzione motoristica mondiale. E però, la scelta “downsizing” dell’Aston non è da considerarsi un ripiego. Anzi.

Aston Martin DB12, con il V8 è sempre sexy

Piglio nobile. Fortemente imparentato con le unità Mercedes-AMG, il 4.0 V8 (M177) ha ricevuto turbo più generosi e una calibrazione dell’elettronica specifica. I 680 CV a 6.000 giri e gli 800 Nm disponibili fra i 2.750 e i 6.000 giri arrivano pure da diversi profili degli alberi a camme e dall’ottimizzazione del rapporto di compressione, mentre è aumentata la capacità dell’impianto di raffreddamento. Montato in posizione longitudinale (e arretrato, per una ripartizione delle masse pari a 48:52), segue lo schema transaxle, con il cambio automatico ZF a 8 rapporti e il differenziale al retrotreno (la trazione, naturalmente, rimane posteriore). Il tutto per uno 0-100 km/h da 3,6 secondi e 325 km/h di punta.

aston martin db12, aston martin, android, aston martin db12: prezzo, prova, motore, interni

Rivoluzione interna. Ma un’Aston Martin non è soltanto prestazioni. Specialmente se si tratta di una granturismo come la DB12. E allora, ecco una plancia completamente rinnovata, molto fasciante, che è il manifesto delle Aston che verranno. L’infotainment da 10,25 pollici, tutto nuovo e sviluppato interamente in casa, è un bel passo avanti rispetto alla vecchia unità di origine Mercedes. Oltre agli aggiornamenti over-the-air, integra il sistema di navigazione e pure le connettività Android Auto/Apple CarPlay, anche wireless. Comunque, sono rimasti in abbondanza rotelle e tasti fisici. Perché, quando guidi, è ancora la soluzione migliore. Per il resto, l’abitacolo, che può ospitare due adulti e un paio di bambini o, al massimo, ragazzi, è un tripudio di pelle e materiali pregiati, nella piena tradizione british.

Assetto Skyhook. La missione dei tecnici – per buona parte italiani, provenienti da McLaren e Ferrari – era quella di avvicinare l’adattabilità alle più svariate tipologie di percorso di una granturismo col pedigree, alla reattività tipica di supercar dalla vena dinamica più marcata: sembrano esserci riusciti. La Aston Martin DB12 digerisce senza fatica le andature rilassate e, allo stesso tempo, ti viene dietro quando vuoi guidare davvero. A ciò contribuiscono gli ammortizzatori a controllo elettronico Bilstein, che seguono il principio della tecnologia Skyhook. Consentono una maggior differenziazione nella taratura fra le cinque modalità di guida (Wet, GT, Sport e Sport+, oltre alla Individual) mantenendo sempre la vettura piuttosto piatta. Se vuoi, ci viaggi per tanti chilometri senza che il lato B ne risenta troppo. Oppure, hai la compostezza necessaria per goderti le curve della Route Napoleon, nel Sud della Francia. Ed è proprio su strade come queste che la DB12 trova la sua dimensione migliore.

La prima dell’E-Diff. Per stessa ammissione degli uomini Aston, la volontà non era quella di puntare tutto su agilità e rapidità d’inserimento, in stile Ferrari. Piuttosto, qui la parola d’ordine è progressività. Dal momento nel quale entri in curva a quando esci, percepisci che c’è un bel dialogo fra avantreno e retrotreno, fra meccanica ed elettronica, fra ciò che sei in grado di fare tu e quello che potrebbe fare lei. Linearità di risposta, precisione (e, ancora una volta, progressività) sono le migliori caratteristiche dello sterzo, influenzato pure dai Michelin Pilot Sport 5 S da 21” al debutto proprio su questa Aston. Non dà l’impressione di tagliare come una lama l’asfalto, eppure il flusso d’informazioni che arriva alle mani sembra sempre coerente e ricco. Buona parte del piacere di guida passa anche dallo ZF a 8 rapporti, che non vanta la rapidità dei rivali a doppia frizione ma, all’atto pratico, gestisce con la dovuta accuratezza cavalli e Newtonmetro, in manuale come in automatico. Piace anche l’azione dell’E-diff, che sfrutta il torque vectoring per mettere a terra nel modo più redditizio le abbondanti grazie elargite dal V8. Aiutando l’agilità nelle curve strette e agevolando il controllo quando decidi di cimentarti nella delicata arte del controsterzo. Per la prima volta sono disponibili i dischi carboceramici, con pinze a sei pistoncini davanti e quattro dietro, che permettono di modulare senza difficoltà lo sforzo frenante, qualsiasi sia l’andatura.

aston martin db12, aston martin, android, aston martin db12: prezzo, prova, motore, interni

V8 monumentale. Così, è più facile tenere a bada gl’istinti belluini del motore. Non c’è quella voracità nel prendere i giri come accade sulle unità Ferrari, ma questo 8 cilindri a V di 90 gradi mostra comunque una prontezza che entusiasma: può trotterellare tranquillamente con un filo di gas e, allo stesso tempo, sa spingere fortissimo da circa 2.500 giri fino alla zona rossa, vicino ai 7.000. Accompagnandovi con una timbrica ricca e articolata, da assaporare fino in fondo con il finestrino abbassato di due dita. Non avrà la forza vellutata del V12, ma ha un’anima che si adatta in modo pressoché perfetto alla vocazione da granturismo di questa Aston.

aston martin db12, aston martin, android, aston martin db12: prezzo, prova, motore, interni