Fondata nel 2014, la Xpeng non ha ancora raggiunto il decennio di vita ma ha già lanciato sul mercato quattro modelli elettrici e si appresta ad aggiungerne un quinto. In attesa della Suv-coupé G6, una sorta di anti Tesla Model Y, è la G9 a mostrarci quanto “corre” il marchio di Guangzhou. Parliamo, infatti, di una Suv di grandi dimensioni (è lunga 4,89 metri), proposta in Olanda – dove siamo andati a guidarla, perché da noi la Casa cinese non ha ancora avviato le vendite – con prezzi a partire da 58 mila euro: un listino che diventa interessante se confrontato a quello altre sport utility a corrente di pari taglia, diciamo dai 4,90 metri in su. Non solo: la G9 è anche la Xpeng che più punta verso il premium, per dotazioni e tecnologie, tra le quali spicca la rete di bordo a 800 Volt. In patria esiste anche in versione robotaxi alla quale è affidato il compito di testare, in circuito chiuso, un sistema di guida automatizzata “full scenario” della Casa, basato sui Lidar, che sfida il Full Self Drive della Tesla ma che ancora non è sul mercato.
Xpeng G9 (2022)
Gli interni. Per toccare con mano le ambizioni della G9, basta entrare e sedersi. Se il design esterno – lineare, pulito, ma senza guizzi d’originalità – affascina fino a un certo punto, tutt’altro effetto fanno gli interni. Accomodandosi sui sedili (i posti sono cinque), una buona via di mezzo tra l’effetto poltrona e qualcosa di più contenitivo, ci si cala in un abitacolo estremamente moderno e piuttosto curato nei dettagli. Un giorno, se l’auto mai arriverà in Italia (i piani del brand sono di debuttare sul nostro mercato nel 2024), sarà il nostro Centro Prove a fare pelo e contropelo alla G9: per ora, possiamo dire che il primo approccio è positivo, sia di fronte ai materiali utilizzati per confezionare e rifinire la plancia, sia ai rivestimenti (similpelle, nel caso del nostro esemplare), sia nella cura dei particolari: per dirne uno, i vani portaoggetti – non solo il principale, cioè quello grande nascosto nel bracciolo – sono floccati all’interno e dotati di tappetino di gomma. Volante e sedili riscaldati (regolabili elettricamente, anche nel supporto lombare, per guidatore e passeggero e con funzione memoria), ricarica wireless, clima bizona, luce ambiente e l’impianto stereo Xpeng Sorround Sound System fanno parte dell’equipaggiamento di serie. Con un pacchetto integrativo, al costo di 4 mila euro in Olanda, si possono aggiungere lo stereo Dynaudio con tecnologia Dolby Atmos e speaker integrati al poggiatesta del sedile lato guida, più ampie regolazioni dei sedili, anche per quelli in seconda fila, la funzione massaggio e i rivestimenti di pelle Nappa. Avendo l’auto un passo di 3 metri, chi siede dietro trova spazio a sufficienza, mentre per riporre le valigie c’è un vano da 660 litri (1.570 con i sedili ripiegati) e, nel cofano anteriore, un frunk da 70 litri.
Anche il passeggero ha il suo multimedia. A definire gli interni della Xpeng G9, però, è soprattutto l’architettura della plancia, spoglia di comandi fisici e dominata da tre grandi schermi: quello della strumentazione (da 10″), il touchscreen principale (da 15″) con l’infotainment dotato di assistente vocale a quattro zone, e, di pari dimensioni, il display per il passeggero, che è di serie. Di pulsanti ne restano pochi, sul volante, e interagire con l’auto diventa, così, un lavoro da “nerd”. Bisogna, insomma, esplorare a fondo le funzionalità inglobate nello schermo centrale, che quantomeno si rivela reattivo e piuttosto chiaro. Sulla G9, in particolare, tale impostazione è più spinta che su altri modelli Xpeng, come la P7: perché sia il volante (regolabile in altezza e profondità), sia gli specchietti si sistemano facendo ping pong tra il display e i pulsanti/cursori presenti sulle razze. Sarà pure la nouvelle vague dell’Hmi, ma di sicuro non è un approccio pratico e ci ha rubato qualche minuto di tempo prima di iniziare il test drive.
Come va. La G9 AWD Performance (il cui prezzo olandese sale a 72 mila euro) che ci è stata consegnata monta sospensioni con molle ad aria, che generano un “effetto cuscino” nei passaggi sui dossi e sui fondi più irregolari. L’assetto di partenza è decisamente morbido, fin troppo anche per un percorso lineare e pianeggiante come quello che ci tocca nei dintorni di Amsterdam. Calibrando un po’ le sospensioni (multilink al posteriore) e aumentando il carico dello sterzo attraverso i vari settaggi, la situazione migliora anche se, inevitabilmente, un filo di rollio affiora sempre. Va ricordato, tra l’altro, che il mezzo pesa 2,3 tonnellate a secco: una massa che il powertrain bimotore da 550 cavalli e 717 Nm coppia di picco muove sempre con disinvoltura, sempre pronto – ma mai brusco – nello spunto (lo 0-100 km/h viene coperto in 3,9 secondi).
Rilassante. La G9 si fa apprezzare nei lunghi spostamenti, grazie a un abitacolo ovattato: in autostrada affiorano solo alcuni fruscii all’altezza degli specchietti, mentre i rumori provenienti dal sottoscocca sono del tutto neutralizzati. Peccato non aver potuto saggiare i sistemi di assistenza alla guida, che la Xpeng non aveva ancora pienamente configurato in occasione del test drive di questi primi esemplari di pre-produzione. In ogni caso, il modello europeo può contare, di serie, su Adas di livello 2, una suite equipaggiata con 29 sensori e basata su un processore Nvidia Orin-X. Il sistema prevede anche uscita automatica dal parcheggio e telecamera con visuale a 360 gradi.
Tre versioni, due batterie. Con autonomia fino a 570 km. Dotata di una batteria da 98 kWh lordi, la AWD Performance dichiara un’autonomia fino a 520 km: un dato abbastanza coerente con i consumi medi (19,4 kWh per 100 km) rilevati dal computer di bordo a fine test drive, che però è stato troppo breve per esprimere un giudizio definitivo su questo aspetto. La G9 integrale, al pari della RWD Long Range (powertrain da 313 cavalli e 430 Nm, autonomia stimata di 570 km e prezzi da 62 mila euro) monta accumulatori Ncm (nichel cobalto manganese) che, grazie all’architettura di bordo a 800 Volt, possono essere ricaricati dalle colonnine ultrarapide con potenza fino a 300 kW: un dato che scende a 260 kW per la versione RWD Standard Range (a partire da 58 mila euro) con batteria litio-ferro-fosfato da 72,8 kW lordi.
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