Peugeot e-308 elettrica: test drive, autonomia, prezzo, scheda tecnica

È passato più di un anno tra la presentazione della Peugeot 308 elettrica (o meglio, e-308) e la prima occasione di prenderne il volante in un test drive in Spagna, sulle strade tra Tarragona e Barcellona. Nel frattempo, le vendite sono iniziate da mesi, prima con il lancio della First Edition e poi con l’apertura degli ordini dell’intera gamma a corrente, composta dalle varianti berlina e station wagon declinate in due livelli d’allestimento: Allure e GT. I prezzi? A partire da 41.780 euro per la berlina e 42.780 euro per la giardinetta. L’elettrico, così, arriva a chiudere il cerchio nella gamma 308, già strutturata con versioni a benzina, a gasolio e ibride plug-in.

Da 50 a 60 litri in meno di bagagliaio. La sua natura “green” non è affatto gridata. Anzi, guardandola da fuori, sembra una 308 come tutte le altre, non fosse per la “E” che precede la sigla numerica e per alcuni dettagli specifici, che al massimo balzano all’occhio agli intenditori. Esempi? I cerchi da 18 (di serie), dal design particolarmente curato quanto ad aerodinamica. Più sostanziale, invece, è la differenza nella volumetria del bagagliaio, dettata dalla presenza degli accumulatori, tumulati nel pianale, che si spingono oltre i sedili posteriori, rubando uno spicchio di spazio a valigie e borse della spesa: la berlina passa così dai 412 litri delle benzina e diesel ai 361, la wagon da 608 a 548.

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Peugeot e-308 (2023)

Com’è dentro. L’abitacolo cala il pilota in un ambiente non granché diverso da quello delle 308 con motore endotermico. Arcinota è la peculiare impostazione del ponte di comando, con il quadro strumenti (con display da 10’’, riconfigurabile nelle grafiche) a sovrastare il piccolo volante: un’architettura che la Peugeot porta avanti dai tempi della prima 208 e che richiede un filo di studio nella ricerca della posizione di guida ideale, ma non impedisce di accomodarsi bene, a gambe distese, seduti relativamente vicini all’asfalto. Pur ricercando “l’effetto wow”, la plancia è piuttosto razionale nella disposizione dei comandi. Molto belli gli i-toggles virtuali, i tasti digitali che “specchiano” quelli a pianoforte (fisici) posizionati più sotto, e che permettono di richiamare varie funzioni sulla schermata principale dell’infotainment. Il sistema è ricco di funzionalità e informazioni, nonché comodo da usare con le scorciatoie degli i-toggles e piuttosto razionale nelle logiche di funzionamento. Toccando qua e là, tra plancia e pannelli porte, i polpastrelli incontrano materiali di buon livello e le componenti – come abbiamo già avuto modo in passato di constatare su altre versioni della 308 – sono ben accostate. L’esemplare affidatoci per il test drive, in allestimento GT, aggiunge un tocco di sportività con pedaliera d’alluminio e sellerie misto Alcantara e Tep.

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Come va. L’anima della e-308, dunque, esce allo scoperto solo quando si inizia a guidare. A metà strada per prestazioni tra l’offerta endotermica tradizionale (benzina o gasolio), assestata intorno a quota 130 CV, e quella dell’ibrido plug-in (180 o 225 CV), il powertrain monomotore (sincrono a magneti permanenti) da 156 cavalli della e-308 rappresenta un’unità ormai ampiamente sdoganata nel mondo Stellantis (dall’Opel Astra Electric, di fatto la “cugina” di questa francese, alle Jeep Avenger e Fiat 600e, passando per i restyling delle compatte Peugeot e-208 e Opel Corsa E). Questo propulsore proietta il guidatore in una dimensione fatta di confort e scorrevolezza: una sfumatura di elettrico differente da quella di alcune EV smaniose di stupire nelle partenze al semaforo. Per intenderci, potenza e coppia (260 Nm) non mancano mai e permettono di trarsi d’impaccio in qualsiasi situazione. La velocità massima è di 170 km/h: autolimitata, sì, ma a una soglia tale da consentire un buon margine, casomai dovesse servire per piazzare un sorpasso in autostrada. Detto questo, è inutile cercare della cattiveria in questa Bev: la spinta del powertrain appare sempre progressiva, senza traccia di irruenza.

Si viaggia nel confort. La batteria, da 54 kWh lordi (51 netti), non permette di ambire a percorrenze da globetrotter. Sulla carta, l’autonomia supera i 400 km per consumi medi (dichiarati) di 12,7 kWh per 100 km. In questo test drive siamo partiti con il 100% di batteria e un’autonomia promessa dal computer di bordo di 422 km (in modalità Normal, ché in Eco e Sport, dove le logiche di sfruttamento del powertrain sono differenti, le proiezioni sono rispettivamente al rialzo e al ribasso). Dopo circa 80 km di test, prevalentemente in extraurbano, la strumentazione ha indicato un consumo medio di circa 15 kWh per 100 km, ma come sempre – soprattutto quando si parla di autonomia e consumi – l’ultima parola spetterà al Centro Prove. Per il resto, la 308 elettrica si è dimostrata una compagna di viaggio piacevole: confortevole, tanto nel molleggio (i passaggi sullo sconnesso e sui dossi sono morbidi) quanto a insonorizzazione, e gradevole anche tra le curve, malgrado il peso, circa 1,7 tonnellate a vuoto (di cui 340 chili è il contributo della sola batteria), che ha però il merito di essere concentrato perlopiù nella parte bassa e centrale della vettura, contribuendo a renderla ben piantata a terra.

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