Maserati Granturismo 2023, prova del 3.0 V6 benzina e dell'elettrica

L'elettrica è più pesante, va più forte, è più agile nei cambi di direzione; con il V6 a benzina è composta, equilibrata e fa più strada

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Le auto elettriche che condividono la base costruttiva con le sorelle “termiche” sono costruite su piattaforme chiamate multi-energia. Tra i modelli con questa impostazione, finora, si sono viste soprattutto utilitarie, berline, SUV e crossover come ad esempio la Renault Twingo, la Peugeot 208 o la Hyundai Kona.

È la prima volta, invece, che è stata scelta questa soluzione per una macchina sportiva come la nuova Maserati Granturismo: i tecnici di Modena hanno sviluppato infatti un telaio su cui costruire sia una versione 3.0 V6 bi-turbo a benzina che arriva fino a 550 CV nell’allestimento Trofeo, sia un’elettrica (chiamata Folgore) con 830 CV di potenza di picco e 92,5 kWh di capacità nominale della batteria.

Vi dico già che l’elettrica è più pesante (oltre 400 kg in più, quindi non poco) ma va più forte, perché fa lo 0-100 km/h in 2.7 secondi, mentre la Trofeo a benzina impiega 3.5 secondi. 

In questo test drive le ho guidate entrambe, salendo sulla Granturismo Folgore subito dopo essere sceso dalla versione a benzina da 550 CV e vi racconto anche nel video come sono fatte e come vanno.

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Maserati Granturismo 2023: Esterni

La Maserati Granturismo è un’auto che nasce da un progetto completamente nuovo, che sostituisce il modello precedente dopo 16 anni: la Maserati Granturismo infatti è del 2007 e molto probabilmente ve la ricorderete sia per il suono spettacolare del suo motore V8 aspirato, sia per il design di Pininfarina.

Le  proporzioni e le linee caratteristiche da coupé a 4 posti si ritrovano anche sulla nuova Granturismo, che al tempo stesso mostra anche le forme tipiche delle Maserati più recenti. Mi riferisco in particolare ai fari anteriori longitudinali della super sportiva Maserati MC20 e ai fanali posteriori che sono orizzontali, larghi e sottili.

Si tratta di elementi che si sono visti anche sul SUV Maserati Grecale e che ritornano anche qui sulla nuova Granturismo, allargando in questo modo la gamma delle Maserati moderne con un forte legame di famiglia in termini di design, il cosiddetto family feeling.

La versione elettrica Maserati Granturismo Folgore si differenzia per dettagli come la griglia anteriore, che inverte il rapporto tra “vuoti e pieni” rispetto alla calandra della Granturismo con motore a benzina; o come i 3 sfoghi d’aria laterali tipici dei modelli del Tridente, che sono illuminati.

La nuova Maserati Granturismo 2023 è lunga 496 cm, larga 196 cm, alta 135 cm, con un passo di 292 cm. La Granturismo Trofeo 3.0 V6 benzina ha una capacità minima del bagagliaio di 310 litri e pesa 1.790 kg, la Granturismo Folgore elettrica ha una capacità minima del bagagliaio di 270 litri e pesa 2.260 kg.

Maserati Granturismo 2023: Interni

L’abitacolo della nuova Maserati Granturismo riprende l’impostazione vista sul SUV Grecale, con il monitor della strumentazione davanti al pilota da 12.2″ che mostra schermate che cambiano in base alle modalità di guida, selezionabili con il rotore sul volante.

Al centro c’è un doppio schermo: quello superiore da 12.3″ per l’infotainment e, sotto, quello da 8.8″ per azionare il climatizzatore e fare altre regolazioni, per i sedili o per i controlli di trazione e stabilità.

Il software può far collegare tramite Wi-Fi fino a 8 dispositivi diversi, è sviluppato sulla base di Android Automotive con l’assistente vocale Amazon Alexa integrato e può ricevere aggiornamenti via internet come i telefoni smartphone. Memorizza fino a 5 profili utente diversi e ha il funzionamento wireless per Apple Car Play e Android Auto.

Sull’elettrica Folgore il software si occupa di preriscaldare la batteria prima che l’auto si fermi a ricaricare a una colonnina ultra rapida a corrente continua, suggerendo sul navigatore anche le soste di ricarica per ottimizzare le tempistiche di viaggio.

Anche il classico orologio Maserati è diventato digitale, con schermate relative all’uso dei comandi e alle prestazioni, mentre per quel che riguarda le finiture degli interni si ritrova la tipica atmosfera del marchio del Tridente: la pelle riveste anche la plancia, i sedili con cuciture a contrasto sono contenitivi ma al tempo stesso comodi per viaggiare e tra i rivestimenti si possono anche avere materiali riciclati come l’Econyl, un tessuto setoso ricavato dalla lavorazione di plastiche e reti da pesca recuperate in mare.

Non mancano ovviamente elementi in fibra di carbonio, che nel caso della versione Trofeo sono anche nella zona posteriore dell’abitacolo, che tra l’altro è collegata al bagagliaio con un vano centrale che permette di trasportare oggetti lunghi (come gli sci) e che non ha perso uno dei punti di forza del modello precedente: l’abitabilità. 

Lo spazio è veramente sfruttabile anche per 4 persone adulte, cosa che rende la Granturismo una coupé adatta anche a passeggeri posteriori abbastanza alti. Nel video vedrete quanto spazio ho a disposizione (sono alto 1 metro e 77).

Maserati Granturismo 2023: Guida

Oltre allo spazio interno, un altro segno distintivo della Maserati Granturismo è sempre stato il motore. Sulla nuova Granturismo non c’è più l’otto cilindri a V aspirato, ma il carattere non manca neanche al 3.0 V6 bi-turbo che lo sostituisce, il cosiddetto Nettuno. Su questa macchina non è a carter secco come sulla supercar MC20, ma continua a distinguersi da altri motori ad alte prestazioni paragonabili.

Prima di tutto perché ha una precamera di combustione che si aggiunge a quella principale; ha due candele di accensione e anche un doppio sistema di iniezione indiretta e diretta di benzina che arriva a 350 bar; in più la V tra i 6 cilindri ha un angolo di 90°, cioè più aperto di quanto si faccia di solito con questa architettura di motori, per abbassare il baricentro.

Il risultato in termini di prestazioni è di 550 CV di potenza e 650 Nm di coppia sulla versione Trofeo (che diventano 490 CV e 600 Nm sulla versione Modena), che va da 0 a 100 km/h in 3,5 s e arriva a un massimo di 320 km/h (0-100 km/h di 3,9 s e 302 km/h per la Modena).

Ho scritto poco fa che a questo motore il carattere non manca. Soprattutto per la coppia, che ha un ottimo valore di picco massimo per un V6 di questa cilindrata, ma soprattutto perché l’erogazione cambia spinta a metà contagiri per salire poi con una bella cattiveria.

Cosa che vi fa giocare, vi invoglia a stuzzicare questa indole tirando le marce e approfittando del cambio automatico a 8 rapporti che è di tipo idraulico con convertitore di coppia della tedesca ZF, calibrato però in maniera dedicata da Maserati (che, assieme ad Alfa Romeo, a parità di trasmissione assieme è il marchio che sa fa rendere al meglio questo cambio).

Il differenziale autobloccante posteriore è di tipo meccanico sulla versione meno potente Modena con in più il controllo elettronico sulla Trofeo; le sospensioni sono ad aria – quindi a molle pneumatiche – con quadrilateri anteriori, multilink posteriori, gomme anteriori 265/30 R 20 e posteriori 295/30 R221; i freni sono Brembo da 380 mm a 6 pistoncini davanti e da 350 mm e 4 pistoncini dietro.

La risposta dell’avantreno è tipicamente Maserati, cioè reattiva ma non nervosa, per un inserimento agile e con reazioni ben controllate del posteriore. In più, con la trazione integrale presente sulla nuova Maserati Granturismo il bilanciamento è molto neutro, si può tornare sull’acceleratore presto in curva e insistere: la macchina “fa strada” senza quasi sbavature,  proprio come ci si aspetta da una GT, cioè da una sportiva con caratteristiche equilibrate da viaggiatrice (molto) veloce.

L’elettronica che supervisiona la dinamica di guida, oltre a gestire controlli di trazione e stabilità lavora anche sul servosterzo elettrico e sul pedale del freno, anche in questo caso a comando elettrico: restituiscono entrambi una risposta fluida, intuitiva, in una parola direi “rotonda”. 

Le modalità guida sono Comfort, GT, Sport, Corsa con la possibilità di impostare separatamente la taratura delle sospensioni. Non c’è una modalità completamente configurabile a piacere, che su questo tipo di auto secondo me non può mancare (nel video spiego meglio perché), mentre rispetto alle Maserati viste finora adesso si possono disattivare parzialmente o del tutto i controlli di trazione e stabilità a indipendentemente dalla modalità di guida selezionata.

Cosa che i guidatori più appassionati apprezzeranno per cucirsi meglio addosso la macchina quando cambiano le condizioni, stradali e meteorologiche. Sarebbe ancora meglio poter decidere anche quando avere il massimo del suono, ad esempio quando piove e siete in “GT” ma avreste comunque piacere di sentire il sound della modalità “Corsa”.

Anche perché – di per sé, come ho detto quando ho provato la MC20 – la voce motore Nettuno si sentirebbe meglio magari con un impianto di scarico optional ancora più sportivo, per dare quel qualcosa in più in termini di emozione, di coinvolgimento di guida.

Passando dalla Trofeo alla Maserati Granturismo Folgore, cioè all’elettrica, mi concentro subito sulla posizione di guida. Come l’ingegner Davide Danesin spiega in questa intervista lo schema costruttivo di questa elettrica non prevede la cosiddetta piattaforma a skateboard, quindi con batteria sotto il pavimento della macchina: qui invece i moduli della batteria sono messi secondo una forma “a T”, per spostare i pesi più al centro dell’auto e montare più in basso i sedili. Fornendo così al pilota sensazioni dinamiche simili quelle della Granturismo a benzina.

Inoltre l’architettura della Folgore è a 800 V di tensione, che rispetto alle elettriche alimentate a 400 V ha il vantaggio di abbassare le temperature di esercizio e ottimizzare forma e dimensione dei componenti, che possono essere più compatti e leggeri (in particolare sono più sottili i cavi elettrici che collegano batteria, inverter e motori).

Per il resto, in Maserati hanno lavorato sulla leggerezza della scocca nel suo complesso, usando metalli leggeri come il magnesio e l’alluminio (per il 65% della struttura). 

Ci sono 3 motori elettrici a magneti permanenti, 2 dietro e 1 davanti, quindi parliamo di una macchina a trazione integrale con potenza complessiva di 761 CV (830 CV quando momentaneamente entra in funzione la modalità di “overboost”) e 1.350 Nm di coppia. In realtà i motori sono già pronti per mettere a disposizione fino a 1.200 CV, ma al momento la tecnologia della batteria non permette di gestire quel livello di potenza.   

Come scritto qualche riga sopra il peso è di 2.260 kg (contro i 1.790 kg della Granturismo Trofeo) e le prestazioni si riassumono in un tempo di 2.7 s nello 0-100 km/h, 8.8 s nello 0-200 km/h e 320 km/h di velocità massima.

Avendo 2 motori elettrici dietro non c’è un differenziale autobloccante perché la gestione della trazione tra ruota destra e sinistra è data dal torque vectoring, che ottimizza la motricità in uscita di curva e anche la dinamica in inserimento, con un principio simile a quello dei cingoli di un carro armato, cioè “facendo perno” – in un certo senso – sul lato interno alle curve. 

Per il comportamento su strada di un’elettrica così sportiva è fondamentale gestire i trasferimenti di peso attraverso la frenata rigenerativa, per quell’effetto simile al freno motore che rilasciando l’acceleratore o frenando permette al piota di avere la giusta confidenza per impostare le traiettorie nella guida sportiva.

Sulla Granturismo Folgore ci sono anche le palette al volante che permettono di regolare questa rigenerazione di energia elettrica in decelerazione, che tramite il motore anteriore può arrivare fino a 400 kW (544 CV) di potenza. Le modalità di guida infine sono Max Range, GT, Sport, Corsa (con funzioni di Max Boost ed Endurance). 

La parte di test drive con la Granturismo Folgore è stata molto breve rispetto alla prova con la Granturismo Trofeo, ma posso comunque dirvi che l’elettrica è più agile nei cambi di direzione a velocità stradali (il discorso potrebbe essere diverso avvicinandosi al limite in pista) e accelerando fuori dalle curve fa sentire di più la motricità sul retrotreno, mentre la versione a benzina ha una trazione integrale più neutra. Facendosi prendere la mano con la ripresa fulminea tra una curva e l’altra, l’elettrica fa sentire invece il peso aggiuntivo con una maggiore inerzia sull’avantreno, che sulla Grantursimo 3.0 V6 è più “leggero”, in senso buono.

Maserati Granturismo 2023: Curiosità

Sulla Maserati Granturismo Folgore non si può aprire il cofano anteriore, che è un grande guscio di alluminio di 3 m². Quest’operazione è prevista solo durante i tagliandi presso la rete di assistenza ufficiale e quindi la Folgore non è un’elettrica su cui è possibile sfruttare un secondo bagagliaio anteriore, che sulle auto elettriche tipicamente è sfruttato per stivare i cavi di ricarica.

Ricarica che si effettua dalla presa ricavata nel paraurti posteriore (posizione a rischio in caso di tamponamento) e può arrivare fino a 22 kW in corrente alternata, un livello di potenza che solo poche auto elettriche mettono a disposizione in questa modalità, la cosiddetta AC. Quando invece si ricarica in corrente continua DC, tipicamente durante un lungo viaggio, la Folgore può assorbire fino a a 270 kW di potenza, per ricaricare 100 km di autonomia in più in 5 minuti, oppure andare dal 20% all’80% del livello della batteria in 18 min.

Maserati Granturismo 2023: Prezzi

Il prezzo della Maserati Granturismo Folgore elettrica da 761 CV è ancora da definire, in una forbice compresa tra i 230.000 euro e i 235.000 euro di partenza.

Il listino prezzi delle versioni a benzina parte invece da poco sopra i 181.000 euro per la Granturismo Modena 3.0 V6 con 490 CV e da circa 226.000 euro per la Granturismo Trofeo 3.0 V6 da 550 CV. 

Nel configuratore online della Maserati Granturismo potete farvi un’idea delle possibilità di personalizzazione, scegliendo ad esempio delle tinte speciali per la carrozzeria come il Grigio Fuoriserie (21.960 euro), le pinze in rosso anodizzato (1.098 euro) o i cerchi in lega forgiati Astreo (4.270 euro).