FE | Maserati trionfa a Tokyo: una vittoria costruita su un Tridente

• Un successo costruito dalla qualifica
• L’importanza della strategia: un lavoro di squadra
• Una gara tattica sulla gestione dell’energia
• A Misano un’altra prova di efficienza

La Formula E continua a essere uno sport imprevedibile che sa regalare emozioni e gare che si decidono proprio sotto la bandiera a scacchi. Anche in Giappone, in quella che è stata una prima volta storica per il Paese del Sol Levante e per il mondiale elettrico, Max Gunther e Oliver Rowland sono stati divisi sul traguardo da soli sette decimi, con il tedesco che ha regalato a Maserati la seconda vittoria in categoria, bissando quella ottenuta lo scorso anno in Indonesia.

L’alba italiana si è così tinta con i colori del marchio del Tridente, al termine di una corsa estremamente tattica. A Tokyo era centrale non solo l’apporto del pilota, ma anche quello della squadra, soprattutto dal punto di vista strategico e Maserati non ha deluso, gestendo in maniera magistrale la tattica di gara.

Su una pista particolarmente tortuosa e ostica come quella giapponese, che ha subito raccolto pareri positivi da parte dei piloti per il suo alto tasso tecnico, la qualifica era fondamentale. Proprio per le sue caratteristiche che l’hanno reso uno dei circuiti più lenti del campionato, dando diverse opportunità di regen della batteria, motivo per il quale la FIA ha deciso di assegnare soli 32 kWh per 33 giri, che si sono poi estesi a 35 tornate dato l’ingresso della Safety Car.

Maximilian Guenther, Maserati, in the race

Foto di: KE Yigong

Se a San Paolo si era assistito a una gara molto movimentata con diverse rimonte, sia da centro gruppo che dal fondo dello schieramento, proprio a causa dei lunghi rettilinei che hanno reso la fase di recupero decisiva per puntare alla vittoria, a Tokyo partire davanti era fondamentale. Dopo le buone prestazioni di inizio stagione, le ambizioni in casa Maserati erano quelle di concludere quantomeno in top 5, magari sognando qualcosa di più.

Chiaramente, la scelta di limitare a soli 32 kWh l’energia a disposizione per l’ePrix giapponese ha fatto sì che la gestione della batteria avesse comunque una sua rilevanza nell’economia della gara, altrimenti si sarebbe assistito a una corsa “flat-out” dall’inizio alla fine. L’obiettivo del campionato, però, è quello di valorizzare l’efficienza energetica di ciascun Powertrain, motivo per il quale il valore di energia totale viene rivisto di appuntamento in appuntamento. Ciò ha fatto sì che, seppur non si trattasse di una corsa basata prevalentemente su quell’aspetto, i team e i piloti siano stati comunque costretti a ragionare di strategia, rendendo possibili i sorpassi nonostante la pista particolarmente stretta.

Un successo costruito dalla qualifica

Il primo elemento è stato quindi quello della qualifica. Nonostante un avvio di mondiale sottotono nel 2023, in più occasioni Maserati aveva dimostrato di potersela giocare in qualifica, accedendo diverse volte alla fase a scontri diretti. Tuttavia, le chiare difficoltà del propulsore Stellantis sulla lunga distanza spesso portavano il team fuori dai punti in gara: solo nella seconda metà di stagione si sono iniziati ad osservare dei netti passi in avanti, su cui costruire un inizio di mondiale più concreto nel 2024.

Grazie a un buon lavoro svolto durante la pausa tra la Season 9 e la Season 10, soprattutto a livello di software, dato che lato hardware il progetto è rimasto congelato come da regolamento, si sono notati dei netti passi in avanti che hanno permesso al marchio del Tridente di lottare con una certa costanza per la parte alta della classifica. Ad esempio, per quanto poi ogni team sviluppi indipendentemente il software, DS, che condivide il medesimo Powertrain con Maserati, ha lavorato soprattutto sulla gestione della frenata, per cui è ipotizzabile che anche la casa italiana sia andata nella medesima direzione.

Maximilian Gunther, Maserati Racing, Maserati Tipo Folgore, Oliver Rowland, Nissan Formula E Team, Nissan e-4ORCE 04

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Così come nello scorso anno, anche in questa stagione Maserati ha mantenuto le buone performance in qualifica, tanto che in questo avvio di campionato in più occasioni si è giocata l’accesso ai duelli. In Giappone questa caratteristica è stata centrale nell’economia del weekend: con monoposto molto simili tra loro, non conta solo l’abilità del pilota, ma anche quella della squadra nel preparare al meglio gli pneumatici per il giro singolo, molto resistenti ma anche estremamente sensibili.

Ogni copertura ha una sua finestra ideale e, in Formula E, si tratta di un esercizio tutt’altro che semplice, come dimostrano anche le differenze in termini di performance tra due team che condividono il medesimo motore, come DS e Maserati, oppure Nissan e McLaren. Il marchio giapponese ha centrato la pole, mentre la scuderia britannica, vincitrice in Brasile due settimane fa, non è riuscita a ripetersi sia a causa di un errore di Sam Bird che per delle prestazioni non all’altezza delle aspettative della monoposto.

“Siamo tutti vicini, abbiamo visto anche McLaren a San Paolo, ci sono tante squadre veloci. Ci sono poi ovviamente gare in cui l’aspetto della gestione dell’energia è più limitante che in altre. Dove conta di più magari si vede un ordine leggermente differente in termini di valori in campo, ma in una gara come quella di oggi, se hai un buon passo puoi fare molto bene”, ha spiegato Gunther, sottolineando quanto in FE pochi dettagli possano rivoluzionare la classifica.

L’importanza della strategia: un lavoro di squadra

Dopo aver perso la seconda posizione al via partendo dal lato sporco della griglia, Gunther è riuscito a riportarsi alle spalle del poleman Oliver Rowland dopo la prima girandola degli Attack Mode, superando nuovamente Edoardo Mortara. Inizialmente il tedesco aveva tentato qualcosa di differente sul piano strategico, ritardando il momento dell’attivazione del boost extra, ma ciò non è bastato per smuovere la classifica. Il sorpasso sullo svizzero della Mahindra è quindi avvenuto in pista, di forza.

Edoardo Mortara, Mahindra Racing, Mahindra M9Electro, Maximilian Gunther, Maserati Racing, Maserati Tipo Folgore

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Una manovra importante nell’economia della gara, specie in una prima parte di corsa estremamente tattica, ma la fase decisiva è stata quella dopo la Safety Car entrata per i detriti lasciati da un contatto a centro gruppo tra Mitch Evans e Robin Frijns. Il sorpasso su Mortara ha avuto un duplice effetto: non solo metterlo in una posizione in cui poteva effettivamente attaccare Rowland, ma ha anche ridotto il rischio di essere attaccato dalle Porsche ufficiali e clienti, che verso metà gare si erano fatte piuttosto minacciose, soprattutto quella di Wehrlein, che aveva già smarcato entrambi i periodi di potenza extra con una buona strategia.

“Sono orgoglioso di come abbiamo gestito tutto il weekend. Abbiamo concluso tra i primi tre in ogni sessione, vincere poi la gara è qualcosa di fantastico. Abbiamo gestito la gara nella maniera ideale, anche se alcune circostanze non ci hanno aiutato, come per il primo Attack Mode, abbiamo provato qualcosa di diverso ma siamo rimasti dietro Rowland e Mortara”, ha raccontato il portacolori del team.

“Poi ho provato ad attaccare, perché era fondamentale per la nostra gara. Rowland ha fatto una gara ottima dal punto di vista della gestione del passo e dell’energia, ma sono riuscito a sorprenderlo in curva 10 e quello ha cambiato la nostra gara”.

Una gara tattica sulla gestione dell’energia

Infatti, negli instanti successivi alla fase di neutralizzazione, Gunther ha poi trovato il sorpasso decisivo su Rowland nel corso del venticinquesimo giro, quando il britannico stava provando a gestire la batteria. Per quanto non sia stata una gara decisa solo sulla gestione dell’energia, aspetto che ha permesso di colmare parzialmente quel gap in termini di efficienza che il Powertrain Stellantis accusa ancora da Porsche e Jaguar, chiaramente avere a disposizione soli 32 kW ha rappresentato comunque un limite.

Foto di: Alastair Staley / Motorsport Images

Passare così tanto tempo senza scia, come fatto da Rowland, ha comunque avuto un suo effetto negativo in termini di gestione energetica, tanto che verso metà gara poteva contare all’incirca sull’1% in meno di Gunther, anche se quest’ultimo doveva ancora completare il suo secondo Attack Mode. Con le vetture della Gen 3, che non dispongono degli stessi elementi a livello di carrozzeria attorno alle ruote come la vecchia Gen 2, restare in scia permettere davvero di fare la differenza e risparmiare batteria.

Il tedesco ha ben sfruttato l’occasione, completando il sorpasso in curva dieci, per poi tentare l’allungo utile a costruire quel piccolo tesoretto necessario per attivare il secondo periodo di boost extra come da regolamento.

“In termini di passo, ho avuto fiducia per tutto il weekend, quindi non vedevo l’ora di passare in testa e capire cosa potevo fare, perché mi sono sentito a mio agio sin dall’inizio, anche quando ero in seconda e in terza posizione. Ma il fatto è che, quando non sei in scia, consumi molta più energia. Quindi, quando sono salito al comando è vero che stavo allungando, ma consumavo anche troppa energia. È come una sorta di equilibrio. Abbiamo spinto per prendere l’Attack Mode e mantenere la testa della corsa, come abbiamo fatto, poi da quel momento si è trattato solo di sopravvivere”.

A Misano un’altra prova di efficienza

“Ogni vittoria è speciale a modo suo. Ovviamente questa in Giappone è speciale, perché abbiamo iniziato bene la stagione, penso che abbiamo apportato delle buone modifiche nelle ultime settimane. Anche a San Paolo siamo andati bene, probabilmente eravamo veloci quanto in questo weekend, ma se parti ultimo, puoi fare poco”.

Membri del team Maserati MSG Racing, Jose Aznar Botella, Maserati MSG Racing, Maximilian Gunther, Maserati Racing

Foto di: Motorsport.com / Japan

“Lì siamo riusciti a entrare nei punti e ci siamo preparati per il Giappone. Già una top 5 o un podio sarebbe stato fantastico, ma vincere questa gara è fantastico”, ha raccontato Gunther alla fine della corsa, evidenziando non solo il lavoro messo in piedi da Maserati per la tappa di Tokyo, ma anche il lavoro svolto negli ultimi mesi, che ha consentito di compiere grandi passi in avanti, soprattutto sulla gestione energetica in gara, vero tallone d’Achille del Powertrain Stellantis rispetto a Jaguar e Porsche.

La gara cittadina della metropoli nipponica si è presentata come una sfida in cui era fondamentale mettere insieme vari pezzi del puzzle, dal giro singolo all’abilità strategica in gara: saper leggere le varie fasi e capire quale fosse il momento ideale per attaccare era un aspetto chiave. Al contrario, Misano sarà una prova differente, dove tornerà a contare soprattutto l’efficienza energetica. Gunther ha svelato di non aver ancora provato il tracciato al simulatore, lo farà nei prossimi giorni, ma il layout pensato per la Formula E sembra comunque molto veloce.

Tranne qualche chicane pensata per concedere qualche opportunità in più in termini di ricarica della batteria, la pista presenta anche lunghi rettilinei, seppur non fino agli estremi del Brasile. Da un certo punto di vista, Misano ricorda più l’ePrix di apertura in Messico, dove Maserati ben figurò: per il marchio del Tridente si tratta della gara di casa, motivo in più per tentare di puntare in alto. Il campionato rimane aperto, soprattutto in termini di valori in campo gara dopo gara: in cinque appuntamenti a trionfare sono state cinque squadre diverse, con cinque piloti differenti.

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