Hyundai IONIQ 5 N... è quasi magia e ha il cambio. Prova in pista e in strada | Video

Sembra un'eresia: un'auto elettrica, per giunta un SUV, fatta per la pista e i track days. Eppure Hyundai IONIQ 5 N, alla prima prova in pista e su strada, riesce a stupire anche i più scettici raggiungendo il suo obiettivo, far divertire.

Lo fa trasformandosi all'occorrenza in un'auto “termica”, con una cura software che imita i difetti a cui siamo abituati con le auto tradizionali (buchi di potenza, limitatore, cambio), e lo fa con una cura hardware che va a intervenire nella meccanica tramite irrigidimento del telaio, sospensioni a controllo elettronico e differenziale posteriore e slittamento limitato…

CURA SPORTIVA N

hyundai ioniq 5 n... è quasi magia e ha il cambio. prova in pista e in strada | video

Basata sulla piattaforma E-GMP come le altre elettriche a 800 V, IONIQ 5 N è passata nelle sapienti mani del team Hyundai N per un trattamento completo di hardware e software. Il primo passaggio è stato quello dei rinforzi aggiuntivi per rendere il telaio più rigido (42 saldature aggiuntive e 2,1 metri di adesivi strutturali) oltre a nuove componenti (supporti motore, telaietti e supporti batteria). Lo stesso lavoro di rinforzo è stato fatto agli assali di trasmissione per gestire la nuova coppia, 770 Nm in totale, e al piantone dello sterzo.

L'altra aggiunta è quella del differenziale a slittamento limitato (a controllo elettronico, e-LSD) che controlla il trasferimento di coppia tra le ruote posteriori, mentre il trasferimento tra anteriore e posteriore è regolato via software gestendo i due motori elettrici.

Si è poi lavorato sul sofware con la modalità N Drift Optimizer che semplifica la derapata controllata e ha una funzione dedicata, Torque Kick Drift, che innesca più facilmente il drift come accade su un veicolo termico a trazione posteriore. Oltre al Boost (N Grin Boost, ci da tutta la potenza) e alla modalità N Launch Control (si attiva premendo insieme freno e acceleratore), ci sono poi le due modalità N Race:

Sprint: serve per fare il tempo sul giro, raffreddamento intensivo per dare priorità alla potenza
Endurance: limita leggermente la potenza massima per reggere sessioni in pista più lunghe senza stressare le componenti

La stessa filosofia è applicata alla climatizzazione della batteria con N Battery Preconditioning:

Drag: ottimizza la batteria per brevi sessioni alla massima potenza
Track: gestisce la batteria per reggere più giri e sessioni più lunghe

IL CAMBIO INVISIBILE

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Una menzione particolare va fatta al cambio N DCT a 8 rapporti… che non esiste. Eppure si sente come se ci fosse visto che Hyundai è riuscita a simularlo in maniera incredibilmente realistica.

La sensazione fisica dei cambi di marcia trasforma IONIQ 5 N in un'auto termica ed è quasi impossibile, per chi non sapesse che questa è un'auto elettrica, accorgersi che si tratta di una simulazione. Il merito è della versatilità dei motori elettrici che, grazie ad una sapiente programmazione, possono replicare i vuoti di coppia, le cambiate, ma anche le situazioni di stallo al limitatore.

Tramite programmazione software, l'auto elettrica acquisisce i difetti delle auto termiche talmente bene che se cambiamo al regime sbagliato subiamo maggiormente il colpo alla schiena rispetto ad una cambiata con il gas quasi chiuso.

A differenza della strada, dove guidando un'elettrica ogni giorno non ho mai sentito la necessità del cambio, il primo giro in pista con IONIQ 5 N in modalità “EV” mi fa sentire la mancanza dei riferimenti, cosa che poi sparisce non appena il sound del motore (finto) e il cambio (finto ma dannatamente reale) mi portano ad andare molto più forte di prima.

SCHEDA TECNICA HYUNDAI IONIQ 5 N

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SCHEDA TECNICA IONIQ 5 N

Motore: .2 motori elettrici sincroni a magneti permanenti
Potenza: 478 kW / 650 cv, 770 Nm (anteriore da 370 Nm, posteriore da 400 Nm)
0-100 km/h: 3,4 s
Velocità massima: 260 km/h
Batteria: 84 kWh
Sospensioni anteriori: indipendenti, tipo MacPherson
Sospensioni posteriori: indipendenti, multi-link
Raggio di sterzo: nd
Cd (coefficente aerodinamico): nd
Pneumatici: 275/35 R21
Freni: 4 dischi autoventilanti
Peso a vuoto: 2.275 kg
Bagagliaio min/max: 440 litri
Frunk (bagagliaio anteriore): no
Lunghezza: 4,71 metri (4.715 mm)
Larghezza: 1,94 metri (1.940 mm, esclusi gli specchietti)
Altezza: 1,58 metri (1.585 mm)
Passo: 3 metri (3.000 mm)
Ricarica: AC 11 kW, DC 250 kw
Pompa di calore: sì, di serie
Vehicle-to-Load? si
Autonomia dichiarata (WLTP): 448 km
Consumi dichiarati (WLTP): 21,2 kWh/100 km

PROVA IN PISTA

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L'estetica c'è, il lavoro di Hyundai ha reso ancora più equilibrata l'auto abbassandola e carrozzandola con i tocchi estetici sportivi N, alcuni anche funzionali alle prestazioni visto che qui sono i freni quelli più sollecitati. Se già la IONIQ 5 tradizionale, pur enorme, in foto e in video sembrava sempre più compatta da tanto erano studiate bene le proporzioni, questa – a non conoscerla – sembra almeno di un segmento inferiore perché riproporziona tutto grazie anche alla carreggiata aumentata.

I motori fanno un lavoro egregio, ma anche la batteria non cede mai il passo e il sistema di raffreddamento riesce a reggere bene una sessione di una decina di giri senza mandare in crisi l'erogazione e senza rischiare di danneggiare il pacco con l'accumulatore, già di suo ben raffreddato e qui tutelato anche dalla modalità Endurance che è fatta apposta per l'uso “prolungato”. In quattro giri di stress test, la batteria ha raggiunto presto i 45°, restando però stabile e senza mostrare segni di cedimento.

I rinforzi al telaio, il nuovo setup sospensivo e gli aggiustamenti allo sterzo fanno il loro lavoro nel rendere agile l'elefante, ed è impressionante se consideriamo di che tipo di carrozzeria stiamo parlando. A conti fatti, dopo tre sessioni in pista, l'unico elemento critico è rappresentato dai freni: seppur accresciuti nelle dimensioni e supportati da feritoie dedicate, questi non reggono più di 4/5 giri in cui si spreme l'auto al massimo del suo potenziale, costringendo quindi ad un mezzo giro di raffreddamento per riportarli in condizioni perfette. Ma era anche immaginabile visto che parliamo di un missile da 2.300 chilogrammi che deve rallentare se stesso in una staccata che inizia a 180 km/h.

Considerazioni sul peso a parte, ad un certo punto la fisica impone dei limiti, il lavoro di blending tra la frenata rigenerativa da 0,6 G e l'impianto freni idraulico è ottimo e permette di rendere l'auto efficace anche in pista, dove la frenata va modulata in maniera più fine. Ecco, se ci fosse stato uno scalino importante tra i due “circuiti” non sarebbe stato possibile farlo. Così, invece, è tutto talmente ben integrato che posso arrivare alla staccata con l'impianto idraulico e mollare, ma non del tutto, in inserimento con un minimo di frenata rigenerativa rendendo la manovra più fluida.

PREZZO

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Hyundai IONIQ 5 N costa 76.900€ nell'unico allestimento full optional disponibile con cerchi da 21″, 650 cv di potenza massima e la batteria da 84 kWh. Tutto è incluso di serie, ma non poteva essere altrimenti vista la fascia della vettura: connettività, sedili riscaldati, Full LED, guida semi-autonoma di LVL2, clima bi-zona, cerchi in lega leggera da 21 con pneumatici 275/35, sospensioni a controllo elettronico, eLSD posteriore, pompa di calore, HUD, sedili anteriori e posteriori riscaldati, ma anche il V2L, la chiave digitale, la ricarica wireless per lo smartphone in un vano raffreddato e tanto altro ancora.

Gli unici optional sono:

vernice (micalizzata, metallizzata o pastello) alternativa alla micalizzata “Soultronic Orange” (che è proposta di serie): 750€
vernice opaca: 1.000€
Plus Pack con sedili che sostituiscono il tessuto con l'Alcantara e aggiungono la funzione di ventilazione (ma la forma a guscio resta la stessa), tetto apribile e luci LED dedicate: 3.000€

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