Toyota Prius: la prima e l'ultima generazione a confronto

A separarle ci sono 26 anni, tre generazioni e diversi milioni di unità prodotte. Ciononostante, la prima e l’ultima Toyota Prius nascondono la stessa, geniale, intuizione: consumare poco e inquinare ancora meno. Nel 1997, semplicemente con leggerezza, bassa potenza (117 cavalli) e un sistema ibrido full, precursore di quelli cui siamo abituati oggi. Adesso, con un vestito decisamente più attillato e seducente, che nasconde un efficiente powertrain ibrido plug-in (223 CV, fino a 66 km in elettrico).

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Gestazione difficile. La storia è nota: verso la metà degli anni ’90, la Toyota cominciò a studiare una berlina dai consumi molto contenuti. Takeshi Uchiyamada, laureato in fisica applicata in forza alle Tre Ellissi, ebbe l’idea della doppia propulsione. All’inizio fu difficile far andare d’accordo il motore termico con quello elettrico. «Nel ’95», ha raccontato ritirando nel 2014 il Premio Mazzocchi attribuitogli da Quattroruote, «non riuscivamo a far muovere la macchina. Dopo 49 giorni, quando vidi le ruote girare per la prima volta, piansi». Erano i primi 500 metri del concetto che pose le basi per rivoluzionare il mondo dell’automobile.

La Prius numero 1. A vederla oggi, minuscola (è lunga 4,31 metri) sui suoi pneumatici da 14 pollici, fa quasi tenerezza. Apri la porta e ti accolgono plastiche destinate a durare ma, soprattutto, una particolare disposizione di strumenti e comandi: è tutto al centro, compresa la lunga leva del cambio (“che nasconde i comandi radio quando è in D” scrivevamo su Quattroruote di ottobre 2000). Addirittura, fa la sua comparsa uno dei primi touch screen, che illustrava il funzionamento del sistema ibrido e le percorrenze medie, così come le mappe del navigatore e le informazioni dell’impianto audio, perfettamente integrato appena più in basso.

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Viaggio indietro nel tempo. Al motore a benzina, un quattro cilindri 1.5 16V a ciclo Atkinson da 53 kW (72 CV) a 4.500 giri/min, erano affiancati un motore elettrico trifase a magneti permanenti da 33 kW e un generatore elettrico, per ricaricare le batterie al nichel-metal-idruro. Le tre macchine di cui sopra erano poi collegate, fra loro e al cambio, da una trasmissione epicicloidale. Il cambio era un automatico a variazione continua del rapporto di trasmissione (CVT), con una cinghia metallica. Nella marcia normale, la prima Prius era spinta dal benzina, che inviava parte della potenza anche al motore elettrico, mentre nelle forti accelerazioni spingevano sia il motore elettrico sia quello a benzina. Infine, in rilascio e nelle frenate il generatore ricaricava le batterie. E, nella marcia alle bassissime velocità, si poteva procedere per un po’ pure in elettrico puro. Tutto ciò, ancora adesso, si traduce in una guida fluidissima, con prestazioni che non sono certo brillanti – all’epoca, rilevammo uno 0-100 km/h da 13,7 secondi –, un assetto morbido e uno sterzo (assistito elettricamente) che, agli occhi di oggi, fa tenerezza per quanto è poco preciso e pronto. In compenso, la visibilità è meravigliosa, grazie ai montanti sottili come grissini.

La moderna. La Toyota Prius del 2023 abbandona, almeno da noi, l’ibrido full, per abbracciare la filosofia plug-in. Lunghezza di 4,6 metri, linea slanciata, sexy come non mai. Anche in questo giallo acceso. Tale audacia stilistica si paga un po’ con un’abitabilità posteriore non generosissima – sicuramente inferiore alla progenitrice – e una capacità del bagagliaio di soli 284 litri dichiarati (la nonna ne metteva sul piatto 392). Sono le sospensioni e il serbatoio a rubare spazio, perché il motore elettrico è davanti, in asse con quello termico, e non è prevista con una versione a trazione integrale.

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Confort efficiente. Il benzina è sempre a ciclo Atkinson, ma qui è da 2 litri e sviluppa 152 CV. Insieme all’elettrico da 163, si arriva a quota 223 CV. Ben 106 in più rispetto alla prima Prius. La batteria, da 13,6 kWh, consente di percorrere 66 km con il termico spento. In ogni caso, l’esperienza di guida è votata al confort. Morbide le sospensioni, non particolarmente pronto lo sterzo, curata l’insonorizzazione e il palleggio di competenze fra il termico e l’elettrico: si viaggia in souplesse. Pur sapendo che, in caso di bisogno, si può comunque scattare da 0 a 100 in 6,8 secondi. E, volendo, consumare niente, se ricarichi la batteria. Considerando che, sulla prima Prius, rilevammo 24,1 km/litro in media, capite bene la portata storica dell’ibrido inventato dalla Toyota. Forte di un Dna vivo ancora oggi, e chissà per quanti anni a venire.

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