Porsche Macan 4 e Turbo: motore, interni, allestimenti, prova, guida - Quattroruote

Che qualcosa di importante fosse nell’aria si è capito alla fine del 2023, quando la Porsche annunciò che le vendite in Europa della Macan termica erano destinate a interrompersi perché aggiornare il suo sistema operativo alla luce dei nuovi obblighi introdotti dalla nuova legge europea sulla cybersecurity sarebbe stato troppo costoso. Oggi, quella sorprendente motivazione assume maggiore pertinenza: a partire da adesso, ovvero dal lancio della terza generazione, per noi europei laMacansarà un’automobile esclusivamente full electric, non essendo prevista una declinazione dotata di cilindri e pistoni, foss’anche plug-in (altrove, dove sono un po’ meno talebani di Bruxelles, la Bev sarà commercializzata accanto all’attuale versione). Per la Casa di Stoccarda è un momento catartico simile a quello vissuto con il lancio della Cayenne e della Taycan. La differenza sostanziale è che mentre la grande Suv e la grande Bev hanno rappresentato l’esordio in un segmento, andando ad ampliare la gamma senza sostituire alcunché, la Macan EV prende il posto della Macan Ice. Trasformare in elettrica la macchina più venduta della gamma (600 mila quelle piazzate finora) magari non potrà essere definito una scommessa, dovendo dare per scontato che il management avrà fatto i suoi conti, ma di certo nasconde implicazioni – e forse incognite – affatto banali. Del resto, è nota l’intenzione della Casa di raggiungere entro il 2030 l’80% di EV sul proprio venduto complessivo: siccome stiamo parlando di dopodomani, o inizi ad agire sui prodotti di maggiore impatto oppure ti rassegni ad accumulare ritardo sulla tabella di marcia.

porsche, porsche macan, porsche macan 4 e turbo: motore, interni, allestimenti, prova, guida - quattroruote

Porsche Macan Turbo (2024)

porsche, porsche macan, porsche macan 4 e turbo: motore, interni, allestimenti, prova, guida - quattroruote

Porsche Macan (2024)

Per mostrare al mondo la creatura, la Porsche ha invitato una valanga di giornalisti in Costa Azzurra. Fra questi, pure io. Le caratteristiche base si conoscono: nuova piattaforma Ppe a 800 volt condivisa con l’Audi Q6 (non è quella riadattata della Taycan), quindi carica che può arrivare a 270 kW (a casa, con la corrente alternata, tira fino a 11 kW), capacità effettiva del pacco batteria 95 kWh, motori davanti e dietro che assicurano altresì la trazione integrale (dovrebbe arrivare la 2WD, comunque). Due le versioni: la 4 e la Turbo, che turbo non è ma i nomi in Porsche funzionano così e chi siamo noi per obbiettare? Forse per non disorientare il porschista tradizionalista, linee e proporzioni sono quelle della Macan classica. Interessante, e utile, la soluzione dei due sportellini per accedere alle prese. Spazio più ampio all’interno grazie al passo più ampio, maggiore spazio per i bagagli grazie al frunk. Nell’abitacolo si respira aria di casa. Ovviamente è tutto nuovo, ma lo stile è Porsche in purezza. Il terzo display fronte passeggero è optional (il guidatore non può vedere che cosa vi si trasmette, nel caso voglia ficcare il naso).

porsche, porsche macan, porsche macan 4 e turbo: motore, interni, allestimenti, prova, guida - quattroruote

Le doti dinamiche sono da Porsche? Risposta articolata. Dal punto di vista delle prestazioni, l’elettrico è una grande livella: se una volta le accelerazioni monstre erano appannaggio di pochi privilegiati, fra cui appunto i clienti Porsche, adesso lo zerocento in 5 secondi – che è il crono della 4 da 387 CV – è alla portata di una pachidermica people mover come la Kia EV 9; e il 3,3 secondi della Turbo da 584 CV equivale al decimo allo sprint di una Hyundai Ioniq 5 N. Quindi il gioco si sposta sulla dinamica di marcia. E qui le cose si fanno interessanti, perché le due versioni esprimono un’indubbia appartenenza alla sfera d’eccellenza riconducibile di default al costruttore nonché una diversità di carattere difficilmente percepibile nell’universo termico. La 4 è una macchina che fa dell’equilibrio la propria qualità principale, mentre la Turbo – che dietro ha un motore elettrico dedicato – va davvero forte: per meglio rimarcare le due nature, Porsche riserva alla più potente il Torque vectoring plus e il retrotreno sterzante, la cui combinazione restituisce uno strumento affilatissimo nel misto veloce. So che molti non gradiscono il feeling artificiale di queste soluzioni, però la loro efficacia non si discute. Sullo stretto, per quanto a Stoccarda, si siano dati da fare e per quanto lo sterzo sia davvero fra i migliori testati di recente, i trasferimenti di peso si sentono più che sulla termica (la bilancia segna oltre 2,3 tonnellate a secco). Curiosità: non ci sono paddle al volante, quindi non si può giocare a piacimento sul freno motore della frenata rigenerativa (si può comunque accedere a un menu apposito dallo schermo centrale); e di rumore artificiale se ne può selezionare soltanto uno, peraltro abbastanza modesto nel volume e nell’intonazione. Costo: 88 mila euro la 4 (che quindi si può paragonare all’attuale 2.9 S col sei cilindri da 381 CV) e sopra i 120 mila la Turbo. Sarà un successo come la termica? Difficile dirlo. Bisognerà vedere come i porschisti, che al contrario degli alfisti i prodotti del marchio del cuore li comprano, digeriranno il vero problema di questa vettura, peraltro comune a tutte le sportive Bev: l’autonomia – attorno ai 600 km per entrambe secondo il generoso dato Wltp, quindi veri sui 450 – crolla quando si vuole dare senso alla principale motivazione d’acquisto di una Porsche, ovvero guidare forte. E a quel punto ci si scontra con l’inconsistenza dell’ecosistema di ricarica. Le Case continuano a far finta di nulla, ché la ricarica è istanza esterna alla propria progettazione, ma mi sembra evidente che per gli automobilisti questi problemi stiano diventando un ostacolo dirimente…

porsche, porsche macan, porsche macan 4 e turbo: motore, interni, allestimenti, prova, guida - quattroruote