Porsche Taycan Turbo GT: prova, test drive, guida in pista

L’apice della gamma Porsche Taycan ha una nuova denominazione, con cui si identificano addirittura due (potentissime) versioni: Turbo GT e Turbo GT “Weissach package”, ovvero lo speciale allestimento sportivo. Sul Circuito Monteblanco, in Spagna, abbiamo provato entrambe le varianti per capire le differenze.

Se qualche anno fa qualcuno mi avesse detto che un giorno avrei provato un’auto da oltre 1.000 CV l’avrei preso per matto. Del resto, i dragster non hanno mai attirato la mia attenzione e una carriera in Formula 1 era fuori discussione. Sarei stato però totalmente fuori strada in entrambi i casi, perché in realtà sono salito su una confortevole berlina che sfiora i cinque metri di lunghezza, omologata per l’uso stradale, infarcita di ogn bendidio tecnologico, ma anche in grado di percorrere gli oltre 20 km della variante nord del Nürburgring appena 12 secondi più lentamente di una 911 GT3. La Taycan Turbo GT e la sua declinazione Weissach Package (più leggera, a quota 2.220 kg grazie a diverse modifiche tra cui principalmente la rinuncia ai sedili posteriori e i cerchi specifici forgiati in lega) sono entrambe dotate di un motore posteriore più performante rispetto a quello installato sulle versioni standard. Il propulsore è dotato di un inverter a 900 ampere (al posto dei 600 ampere della Taycan Turbo), impianto frenante carboceramico e sospensioni Active Ride di serie, oltre alla modalità “Attack Mode” – denominazione ripresa dalla 99X Electric, la monoposto impiegata nel campo campionato FIA Formula E – che permette di aggiungere 120 kW di potenza extra per un massimo di 10 secondi, operazione ripetibile peraltro ogni 4 secondi anziché i precedenti 10. Parlando di potenza massima, la questione si fa un po’ complicata perché non è sempre costante. La Turbo GT, infatti, eroga 580 kW attraverso due motori, uno per asse, a cui si aggiungono i 120 kW appena citati, quindi 700 kW (952 cavalli). In fase di attivazione del launch control, la vettura può però raggiungere addirittura gli 815 kW (1.108 CV) di potenza di picco per partenze brucianti: il dato dichiarato nello 0-100 è di 2,3″ (2,2″ per la versione con Weissach package) ma ancor più impressionante è lo 0-200, che avviene in appena 6,6″ (6,4″ con Weissach Package). La velocità massima? 290 orari per la Turbo GT e 305 per quella con il pacchetto più sportivo.

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Porsche Taycan Turbo GT (2024)

I freddi numeri però non raccontano la dote principale della Taycan, ossia regalare l’emozione del dinamismo di una vera Porsche con la reattività di un propulsore elettrico. L’accelerazione impressiona tanto nelle partenze da fermo; eppure, ciò che rende speciale la Taycan è la facilità con cui aggredisce la pista mostrando grande equilibrio in percorrenza di curva. Serve tanta attenzione anche nel gestire l’acceleratore. La potenza è così prorompente che i rettilinei volano via in un attimo a velocità impressionanti, con questo ritmo gestire le fasi di frenata diventa critico. L’ultima cosa che vorresti in questo momento è surriscaldare eccessivamente le gomme, perché di aderenza ne servirà tanta non appena comincerai ad impostare la traiettoria. Giro dopo giro reimposto il mio cervello su nuovi livelli di velocità. In abitacolo l’attività rimane frenetica ma comincio a godermi una guidabilità che fatico a credere possibile su un’auto che poco prima ho guidato su strada nel massimo confort, digerendo buche e tombini come nulla fosse. Lo sterzo, ma di questo ne avevo già avuto conferma su strada, è in tipico stile Porsche: preciso, progressivo e pronto, segno che la simbiosi con le sospensioni anteriori e posteriori è perfetta. Riscontro una frenata potentissima – l’impianto è dotato di dischi carboceramici di serie – ma le sospensioni Active Ride fanno miracoli per mantenere piatto l’assetto. L’anteriore non affonda in staccata e senti l’auto sempre sotto controllo. Meglio, perché la massa da rallentare è tanta.

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In fondo al rettilineo si arriva a circa 260 orari ed è in questa situazione che vuoi tutto il supporto necessario a fermare i quasi 2.295 kg della Taycan Turbo GT. Oltre all’impressionante capacità dell’impianto carboceramico, c’è pure il recupero dell’energia in frenata, che è stato potenziato arrivando a ben 400 kW anziché i 290 kW della precedente generazione. Per mettere a terra la potenza poi troviamo l’ormai conosciuto Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) – di serie dalla Taycan Turbo in su – che utilizza un differenziale autobloccante a controllo elettronico per migliorare la dinamica, cui contribuisce anche l’asse posteriore sterzante.

Oltre a veder diminuita la propria massa, la Taycan Turbo GT con il Weissach Package fa leva sull’aerodinamica più curata. Il dato dichiarato da Porsche parla di 220 kg di carico verticale (suddivisi tra 80 all’anteriore e 140 al posteriore) alla massima velocità. La deportanza, quindi, è uno degli elementi del pacchetto che hanno contribuito a rendere la Turbo GT Weissach una delle più performanti EV del pianeta su svariati tracciati di tutto il mondo: per esempio a Laguna Seca, in California, dove il 23 febbraio scorso ha segnato un tempo di 1:27,87. E non molto prima, una versione di pre-produzione aveva stabilito il nuovo record di categoria al Nürburgring, ottenendo un tempo di 7:07,55 sulla Nordschleife. 26 secondi in meno rispetto alla Taycan Turbo S con il pacchetto Performance che ha girato nell’agosto del 2022. Insomma, siamo all’apice delle performance elettriche. E se il Weissach Package rappresenta l’estremo, è difficile immaginare qualcuno che non possa ritenersi soddsfatto dalla “classica” Turbo GT.

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