Porsche Cayenne 2023: prezzo, motore, prestazioni, interni e guida su strada del restyling

Nel 2002, quando irruppe sul proscenio, la Porsche Cayenne dimostrò di saper unire a meraviglia due mondi: quello delle granturismo e quello delle fuoristrada. Qualsiasi fosse il terreno, lei aveva in serbo le capacità giuste per affrontarlo. Dopo 21 anni e tre generazioni, le sue competenze si sono affinate, rimanendo tremendamente attuali. Con un restyling profondo, che ha cambiato più la sostanza che la forma. Sempre due le carrozzerie (normale e coupé), soltanto termici i motori, con l’immancabile variante ibrida plug-in. Prezzi compresi fra i 92.837 euro della Cayenne base ai 117.094 della S Coupé.

A tutto schermo. Entri nella Porsche Cayenne 2023 e ti accoglie un altro mondo. Con i soliti punti fermi – spazio a volontà per cinque, volante verticale, pulsante d’avviamento a sinistra – ma profondamente innovativo: il contagiri analogico sparisce in favore di un pannello da 12,6”, che si può riconfigurare con i tasti sulle razze. Al centro della plancia c’è il touch screen del sistema multimediale (12,3 pollici) e, ancora più a destra, di fronte al passeggero, può accendersi un secondo display sensibile al tocco, con diagonale da 10,9 pollici. Un’apposita pellicola privacy si occupa di oscurarlo agli occhi del guidatore, per evitare distrazioni. In buona sostanza, la Cayenne ha studiato da Taycan, comando del cambio a levetta compreso. E la cosa non disturba affatto. Anche perché, per dire, se sei legato alla tradizione puoi sempre tenerti il contagiri virtuale al centro della scena. E i pulsanti fisici, per fortuna, non sono spariti del tutto. Fra le numerose novità, ce n’è una che riguarda il climatizzatore: utilizzando la cartografia del sistema di navigazione, prevede l’attivazione del ricircolo in automatico appena prima di entrare in una galleria.

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Melodie. Premo il bottoncino e il V8 biturbo si sgranchisce bielle e pistoni. Lo ammetto: dovessi essere così fortunato da possedere i 96.985 euro che servono (e da poterne sostenere i costi di gestione), nel mio garage entrerebbe la Porsche Cayenne S. Senza dubbio. Perché un motore così, ben presto, saremo costretti a salutarlo per sempre. Non è tanto una questione di cavalli, che pure sono tanti – 474 a 6.000 giri – ma sono l’allungo, la corposità nell’erogazione, la sua timbrica ricca e articolata che ti conquistano. Puoi trotterellare con un filo di gas fra le vie del centro come esplorare le sue potenzialità a tutta birra su un’Autobahn tedesca, oppure godertelo – dopo aver premuto il tastino per aprire le valvole allo scarico – in una galleria. Certo non si può pretendere un’efficienza da Suv popolare: durante la prova, il computer di bordo ha indicato valori compresi fra i 12 e i 14 litri per 100 chilometri. Fra i 7 e gli 8 km/litro, per capirci.

Le piacciono sempre le curve. Gli ammortizzatori saranno anche nuovi – ora sono a doppia valvola, e le sospensioni attive Pasm sono di serie, in combinazione con le molle d’acciaio – ma, affinché la Porsche Cayenne possa esprimere tutto il suo potenziale, in termini di handling e di confort, bisogna scegliere le pneumatiche: oltre ad avere una differenziazione più netta fra le modalità Normal, Sport e Sport Plus, sono in grado di ammorbidire una vasta gamma di sconnessioni e, allo stesso tempo, riescono a contenere in modo notevole i movimenti della carrozzeria in curva, quando vuoi guidare con trasporto. Mettici pure l’asse posteriore sterzante, che dona agilità alle basse velocità e stabilità a quelle più alte, e uno sterzo preciso, dotato di un carico praticamente perfetto, et voilà: avrai la Cayenne nella sua forma più rotonda e azzeccata. Per fornire la giusta base alle intemperanze del V8, senza perdere un grammo in termini di comodità. Tutto ciò è pure merito di un fine tuning che ha riguardato numerosi ambiti: i tecnici sono intervenuti sulle leggi che regolano l’asse posteriore sterzante e il torque vectoring plus, ma hanno anche previsto pneumatici più larghi (sempre differenziati fra asse anteriore e posteriore) e, soltanto sulla S, hanno adottato dischi freno più grandi.

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Se la vuoi elettrificata. Un giro sulla Porsche Cayenne E-hybrid, la plug-in, permette di toccare con mano l’accresciuta autonomia della batteria: grazie alla capacità di 25,9 kWh (prima erano 17,9) sono riuscito a percorrere più di 60 chilometri con il V6 spento, quasi tutti in ambito extraurbano. Un bel risultato, che fa il paio con il minor tempo necessario per la ricarica: grazie all’on board charger da 11 kW, si può fare il pieno d’energia in circa 2 ore e 20 minuti. Con la normale presa domestica occorrono almeno 6 ore e 30 minuti. Come sempre, l’interazione fra i propulsori è ben oliata. Fra l’altro, se si ha fretta, i 470 cavalli di sistema non esitano a farsi sentire, garantendo accelerazioni gagliarde. Una controindicazione? Rispetto alla Cayenne termica, la capacità del bagagliaio diminuisce di 145 litri (772 contro 627 dichiarati, in configurazione cinque posti.) C’è poi – nulla di nuovo, a ben guardare – la questione accessori: si può avere sostanzialmente di tutto, ma bisogna quasi sempre aprire il portafoglio. A proposito: la E-hybrid costa 107.433 euro, che salgono a 111.483 per la versione coupé.

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