Mazda AWD Experience, test con Mazda3, CX-30 e CX-5

Freddo, neve e magari ghiaccio sono tutte condizioni comuni d’inverno in alcuni luoghi della nostra Penisola, nonostante questo inverno sia stato finora particolarmente caldo. Ormai comune nella gamma dei produttori d’alto lignaggio, la trazione integrale rappresenta la soluzione più completa per procedere nel massimo della sicurezza, sia quando la strada si copre di neve, sia quando il percorso diventa insidioso. Per scoprire come va e com’è fatta la trazione integrale della Mazda, abbiamo preso parte ad una sessione di prove a bordo dell’intera gamma atrazione integrale della Casa giapponese a Roccaraso, in Abruzzo.

A ognuno la sua. Alla Mazda, le quattro ruote motrici prendono il nome di i-ACTIV AWD, dove la “i” sta, nella nomenclatura del produttore, per “intelligent”. Ma in che senso? Come nel caso di altre produzioni simili, la trazione è normalmente anteriore (d’altronde, l’architettura è a motore trasversale) e le Mazda 3, CX-30 e CX-5 realizzano quella integrale solo quand’è veramente necessario: la gestione è affidata a un pacco frizioni che distribuisce in maniera variabile e opportuna la spinta. Tra l’altro, è utile sapere che la Mazda non prevede manutenzione per le frizioni multidisco. Ci sono però due modelli che prevedono uno schema diverso: sono la MX-5 e la CX-60, che montano il propulsore in posizione longitidinale e hanno la trazione nativa posteriore. Sulla Suv, però, si può installare l’i-ACTIV AWD, con una differenza sostanziale nel funzionamento: la prevalenza della spinta – circa il 90% della coppia – in condizioni normali è ovviamente sull’asse posteriore.

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Guarda avanti. Il disinnesco dell’asse trainato è dunque una soluzione ormai comune, sia per ridurre i consumi, sia per distribuire la motricità dove serve e quando serve. Questa soluzione ha però un difetto: in caso di slittamento, il sistema ha tempi di reazione che, seppure nell’ordine dei millisecondi, sono comunque influenti e che potrebbero determinare reazioni ritardate e inattese al volante. Per risolvere questo problema, la Mazda ha messo a punto un sistema che guarda letteralmente avanti. L’auto usa una vasta rete di sensori, sentinelle sparse qua e là per identificare situazioni potenzialmente pericolose, cercando di capire in anticipo se e come poter garantire stabilità su fondi viscidi. Tra i 27 sensori preposti a questo compito troviamo quello dedicato al monitoraggio della velocità delle ruote, quello della pressione dell’acceleratore, il sensore della rotazione dello sterzo, quello della coppia applicata al volante e quello della temperatura esterna. Mazda dichiara che le centraline monitorano 200 volte al secondo il comportamento delle ruote così da reagire velocemente, o addirittura in anticipo, a cambi repentini nella distribuzione della coppia motrice, chiamando in causa l’asse posteriore (e modulando la potenza) per aumentare la prontezza in caso di bisogno. Nel caso della CX-60, invece, la coppia viene semplicemente modulata, deviandola fino al 50% all’asse anteriore.

Dalla teoria alla pratica. Iniziamo il nostro test proprio con la CX-60: si tratta di un breve slalom a bassa velocità tra i birilli per verificare la stabilità dell’auto. Che risulta sempre molto prevedibile nelle perdite di aderenza. In questa specifica situazione viene a galla un rapporto di sterzo molto demoltiplicato e un ritorno in posizione centrale piuttosto lento, taratura che si sposa alla perfezione con l’impostazione da lunghe percorrenze dell’auto ma che in questa occasione non le permette di brillare. Una volta presa la mano con questa caratteristica, l’auto rivela una dinamica capace di divertire i guidatori più smaliziati – specialmente in modalità “Sport” le perdite di aderenza del posteriore si fanno divertenti, fermo restando l’elevato controllo. Le CX-30, Mazda3 e CX-5 hanno un comportamento ancora più composto e contenuto, tanto che anche forzando le perdite di aderenza l’elettronica risulta sempre molto veloce e fluida negli interventi. Con questa impostazione si procede con un grande senso di sicurezza, aumentato anche dal peso contenuto delle vetture. Sia nello slalom a bassa velocità, sia in quello più sostenuto, il risultato è impressionante: oltre alla sicurezza e alla stabilità, si apprezza soprattutto l’elevata motricità garantita dall’i-ACTIV AWD.

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Telaio sotto controllo. L’i-ACTIV AWD è stato pensato anche per funzionare in simbiosi con i sistemi caratteristici della Mazda. Il più noto si chiama G-Vectoring Control Plus: abbiamo già parlato di questo sistema in passato, ma vale la pena un ripasso. Presente su tutti i modelli testati, fatta eccezione per la CX-60, il dispositivo applica lievi modulazioni alla coppia motrice erogata dal motore a seconda dell’angolo di sterzo e alla velocità dell’auto. Ruotando il volante, il motore riduce in maniera impercettibile la coppia motrice quel tanto che basta per restare in traiettoria. La parola “Plus” indica che il sistema, in uscita di curva, frena la ruota anteriore esterna per favorire il riallineamento. Non solo: la CX-60 è dotata anche del cosiddetto Kinetic Posture Control, che frena la ruota posteriore interna alla curva per ridurre i coricamenti se sottoposta ad accelerazioni laterali superiori a 0,3 g. Èpraticamente impossibile rendersi conto dell’effettivo momento in cui tutti questi dispositivi intervengono, ma in fondo ciò che conta sono il generale piacere di guida e la stabilità che ne derivano. La sicurezza, poi, non è solo una questione che riguarda la stagione invernale: il meteo sta cambiando, spesso ci troviamo di fronte ad acquazzoni improvvisi e molto forti e in queste situazioni la trazione integrale può dare maggiore sicurezza.

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