Maserati GranTurismo 2023: prezzo, guida su strada e interni di Modena e Trofeo

Eccomi finalmente faccia a faccia con la Maserati GranTurismo. Quella nuova, nuovissima, del tutto inedita. Che però è tremendamente simile alla vecchia, nel senso più rispettoso del termine soltanto perché risale al 2007 e tre lustri, in ambito automobilistico, sono sufficienti a definirla tale. Insomma, dubbio lecito: se oggi è così simile a prima, cosa cambia rispetto alla GranTurismo disegnata dalla Pininfarina? Beh, a un primo fugace sguardo poco e niente, ma in realtà tutto. Nemmeno un bullone in comune con la precedente. E il motivo è semplice: era così bella, all’epoca, che la Maserati avrebbe potuto continuare a venderla ancora a lungo, ai clienti piaceva così tranne per qualche dettaglio che, naturalmente, iniziava ad accusare lo scorrere del tempo: infotainment, cambio automatico, capacità di carico. Ecco allora che la casa di Modena, quando ha iniziato a pensare al modello successore, nel 2017, ha approcciato così: massima continuità in termini di design (perché sì, è molto simile tuttavia cambia anche qui), ma fondamenta e arredamento rifatti di sana pianta. Una piattaforma nuova, quindi, studiata peraltro in modo intelligente perché è una cosiddetta multi-energia: con pochi aggiustamenti, può ospitare una meccanica tradizionale, oppure tutto il pacchetto elettrico per la Folgore; e il fatto che entrambe le versioni, termica e Bev, nascano sulla stessa linea di produzione, è un ottimo esempio di sinergia e flessibilità nella produzione stessa, con i volumi di una e dell’altra tecnologia che possono essere rimodulati velocemente a seconda della richiesta dei mercati; saggia decisione in questo periodo di transizione e incertezze…

Bella come poche. Con queste premesse, mi avvicino alla nuova GranTurismo carico di curiosità, e nel frattempo cerco di aprire il cassetto della memoria dove custodisco ricordi e sensazioni della prima generazione. Vista da fuori, mi fa lo stesso effetto di sempre: bella! Una grande coupé dal fascino indiscutibile che oggi, con i giusti ritocchi, continua a essere un’affascinante instant classic. Sinuosa, affusolata, ben piazzata su ruote generose (20” davanti e 21” dietro), la GranTurismo si presenta con un cofano che è un’opera d’arte: ingloba anche parte dei parafanghi, perciò volendo potete chiamarlo “cofango”, si spiega su tre metri quadri di superficie ed è tutto d’alluminio, come del resto il 65% dell’intera vettura per assestarsi su un peso (1.795 kg, sistemati al 52% davanti e al 48% dietro) che, a detta dei tecnici modenesi, non trova eguali nel segmento.

Rivoluzione digitale. È dentro comunque, com’era lecito attendersi, che compie il più tangibile salto generazionale. Il vecchio infotainment, che pure all’epoca non era un riferimento in materia, è soltanto un brutto ricordo e ora la digitalizzazione impera: dallo specchio retrovisore, che però riporto subito in posizione analogica perché non gradisco la distorsione rispetto al vetro tradizionale, al classico orologio Maserati a centro plancia che ora è più simile a uno smartwatch, con diverse skin e varie funzionalità. Poi ancora una pletora di schermi digitali per tutte le informazioni necessarie: cluster da 12,3 pollici per la strumentazione riconfigurabile, altrettanti per l’infotainment e, sotto di esso, 8,8 pollici per il cosiddetto comfort display, che gestisce climatizzatore e altre funzioni. Nel complesso tutto il pacchetto digitale, preso pari pari dalla Grecale, funziona molto bene: l’interfaccia del display principale (basata su Android Automotive) si lascia scorrere con naturalezza e la moltitudine di comandi touch, che spesso sono fonte di distrazione, qui almeno restituiscono un buon feedback alle dita, sia tattile sia sonoro.

Non solo bambini dietro. La cabina, nel suo complesso, ripaga l’importante cifra richiesta dalla GranTurismo con un arredo di notevole caratura, sia per la bontà dei materiali sia per la cura costruttiva; lussuosità che non sconfina nell’eccessiva opulenza di alcune Maserati di un tempo, abbinata a una più che discreta disponibilità di spazio. Gli uomini del Tridente giurano che c’è più agio a bordo, specie nella zona posteriore. Così, prima di partire, provo subito a sistemarmi dietro per avere un’idea, in attesa di conferme attraverso i nostri rilevamenti millimetrici. In effetti due adulti ci stanno, i bei sedili sagomati non sono strapuntini per bambini, sebbene si parli pur sempre di una GT: lo spazio per le gambe è sufficiente, a patto che chi sta davanti avanzi un poco, e anche l’aria sopra la testa, grazie al disegno specifico del lunotto, è adeguata, almeno nel caso di persone di statura media. Più spazio anche nel baule, e qui il merito va alla nuova piattaforma che ha distribuito meglio gli elementi (prima il serbatoio era proprio sotto al bagagliaio), con 310 litri di volume dichiarati, circa il 20% in più; la sfruttabilità in altezza non è il massimo, ma in profondità ce n’è in abbondanza ed è presente pure la botola per il passaggio degli sci, utilissima per i weekend in montagna.

Adesso soltanto 4×4. Anche perché la neve, questa GranTurismo, ora non la teme più. Una delle più importanti novità tecniche riguarda infatti la presenza della trazione integrale su tutta la gamma, fatto che aumenta non poco il raggio d’azione e la versatilità di questa GT. Una 4×4 dal carattere sportivo, tranquilli, perché di fatto la vettura si comporta esattamente come una trazione posteriore e soltanto in caso di necessità, leggi i fondi a scarsa aderenza, può essere trasferito un certo quantitativo di coppia davanti. Furba, tra l’altro, l’architettura: poiché motore e trasmissione sono molto arretrati rispetto all’asse anteriore, il differenziale è posizionato in linea davanti al propulsore, per un packaging che favorisce il più possibile l’abbassamento del baricentro e una distribuzione dei pesi più centrica possibile.

V6 Nettuno una certezza. Premo il tasto al volante, tra l’altro bello da impugnare e da vedere, e il V6 3 litri biturbo si presenta con il suo bel suono rauco. Parentesi: che scegliate la versione Modena oppure la Trofeo, dentro l’enorme cofano troverete sempre il Nettuno, pur con qualche differenza numerica: 490 cavalli e 600 Nm, oppure 550 CV e 650 Nm; ancora, finché sono in tema di allestimenti, la Modena non prevede la modalità di guida Corsa e il differenziale autobloccante non è a gestione elettronica come invece sulla Trofeo, che tra l’altro si distingue anche per alcuni materiali e dettagli più sportiveggianti. Il divario, per quantificare in denaro, vale 45k esatti: 181.200 euro per la base, 226.200 la sorella più prestante.

Buche non vi temo. Parto con la Trofeo, non per celodurismo ma per puro caso, e vi dico subito quello che mi è piaciuto di più: lo straordinario bilanciamento fra confort e prestazioni. Che è un po’ l’essenza di una gran turismo, intesa come tipologia di automobile, ossia quella di poter percorrere lunghe distanze in tutta comodità e in tempi brevi (autovelox e coscienza permettendo). Ebbene qui c’è un comparto telaistico di livello, con quadrilateri anteriori e multilink posteriore abbinati a molle pneumatiche, sia su Modena sia su Trofeo. Provata sulle strade attorno a Roma, bel test lato confort, ho dunque apprezzato molto la capacità di assorbimento, persino nelle modalità più sportive dove la risposta diventa più rigida ma mai tanto da infastidire. Silenzio a bordo, a meno che non si sprema l’impanto Sonus Faber da 1.195 watt, e in quanto a comodità, sinceramente, la porrei quasi sullo stesso piano di una Suv Grecale, con la differenza – personalmente piacevole – che viaggi parecchi centimetri più vicino al suolo.

Meglio qui che sulla MC20. Quanto al powertrain, ritengo che il Nettuno renda molto meglio qui (o sulla Grecale) che non sulla MC20 da cui l’hanno strappato. Se infatti nel caso della supersportiva lo trovo un pizzico insipido nella zona alta del contagiri e in quanto a voce, per la GranTurismo è il partner ideale: bel suono, presente quel che basta senza infastidire troppo, e tanta tanta spinta in quella fetta dove lo usi maggiormente, ai regimi medio-bassi. Esci dalle curve con un filo di gas macinando tanta strada, non serve mai tirargli il collo per riprendere velocità e, semmai dovesse servire, è comunque in grado di spingersi verso la zona rossa con grande scioltezza. Il cambio? Altro pezzo davvero ben riuscito, lo ZF a 8 rapporti non si smentisce mai: morbido come pochi quando vai a spasso, è un mistero come riesca a diventare poi così rapido e secco nelle modalità sportive. Azzeccata anche la rapportatura: le prime sei marce relativamente corte, per chiudere con una ottava da meno di duemila giri a 130 km/h.

Un gran… turismo. Peccato che durante il test abbia incontrato pochissime curve, sarebbero state utili per valutare un po’ meglio l’handling, tuttavia le impressioni mi riportano a quelle, più che positive, della precedente generazione: sterzo calibrato alla perfezione, corpo vettura molto ben bilanciato e omogeneo. Un invito alla bella guida. Non mi aspetto che sia una lama nella guida al limite, ma magari la nostra pista di Vairano mi smentirà, tuttavia la sua missione non è quella e quindi ci sta. Perché la GranTurismo, il gran turismo, lo sa fare davvero magistralmente.