Vincere la 24h di Le Mans non è mai un’impresa semplice. Riuscire a farlo per due anni consecutivi, tra l’altro in una delle edizioni più imprevedibile degli ultimi tempi, è qualcosa che aggiunge un altro tocco alla leggenda. Dodici mesi dopo, Le Mans è ancora rossa, con la 499P che ha concesso il bis con una corsa emozionante, con il cuore in gola fino a quella bandiera a scacchi che ha trasformato il sogno in realtà per l’equipaggio della #50.
In un evento reso estremamente insidioso da un meteo mutevole, con la pioggia che in più occasioni ha costretto le squadre a variare di continuo la strategia tra gomme slick e da bagnato, la gestione tattica è stata fondamentale. Allo stesso modo, lo è stata anche la capacità di comprendere cosa stesse accadendo, facendo delle proiezioni anche in tempi molto brevi su quali potessero essere gli scenari successivi.
Lo sa bene la Ferrari, che nell’ultima parte di gara si è dovuta confrontare con una situazione imprevista che l’ha costretta, ancora una volta, a cambiare piano al volo, rispondendo in pochissimo tempo a una situazione che avrebbe potuto compromettere la corsa.
I vincitori della 24H di Le Mans #50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen
Foto di: Emanuele Clivati | AG Photo
Dato il problema alla portiera di destra, con la serratura rimasta bloccata rendendo di fatto impossibile per il pilota chiuderla senza rientrare ai box, la scuderia di Maranello ha dovuto ragionare in tempi stretti come adattare la tattica di gare per arrivare in fondo ma senza sacrificare la vittoria. La reattività strategica è stata la vera chiave del successo Ferrari a Le Mans, non solo durante l’intero arco della gara, ma soprattutto negli ultimi due stint, dove le circostanze hanno posto la Rossa di fronte a scenari complessi in cui commettere un errore era estremamente semplice.
Il tema principale è stato quello della gestione dell’energia e del carburante, tanto che la #50 è passata sotto la bandiera a scacchi con il 2% del “serbatoio energetico virtuale”, lasciando gli appassionati con il fiato sospeso. Tuttavia, per quanto chiaramente la tensione fosse palpabile non solo sugli spalti e da casa, dall’altra parte nei box Ferrari gli ingegneri erano certi che sarebbero riusciti ad arrivare in fondo alla corsa senza difficoltà dal punto di vista dei consumi.
Tutto è nato da quel problema alla porta, giunto dopo il cambio di pilota, che ha costretto la squadra a rientrare nuovamente ai box dopo pochissimi minuti e ripensare la strategia. Da fuori, il vero timore era che la #50 sarebbe stata costretta a effettuare un altro pit stop “splash” sul finale, perdendo così diversi secondi per tornare in pit lane ed effettuare un breve rabbocco di carburante utile ad arrivare a fine gara.
Al contrario, però, gli ingegneri sono stati in grado di reagire velocemente, effettuando delle previsioni sui valori dei consumi necessari per arrivare alla bandiera a scacchi con soli due stint invece di tre. Nello spazio di pochi minuti, i tecnici hanno variato la tattica e i parametri, riscontrando che, dai loro calcoli, con un rifornimento aggiuntivo nel momento in cui la vettura sarebbe comunque dovuta tornare ai box per sistemare il problema all’auto, la #50 avrebbe dovuto essere in grado di passare davanti a tutti sotto la bandiera a scacchi senza dover effettuare un pit stop splash sul finale.
#50 Ferrari AF Corse Ferrari 499P: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen
Foto di: Alexander Trienitz
Previsioni e calcoli che si sono poi rivelati corretti, tra l’altro senza dover effettuare particolari tattiche di saving dell’energia o del carburante, a dimostrazione del buon lavoro svolto dagli ingegneri in rosso sulle previsioni. Tuttavia, gli aspetti più interessanti non risiedono solo nell’accuratezza dei calcoli a monte, ma anche nel ragionamento applicato dietro al cambio di strategia.
A livello tattico si è quindi deciso di ripartire le due sezioni finali in due stint, di cui il primo da 14 giri, mentre quello finale da 13. Una scelta pratica ma anche ben ragionata perché si è deciso di effettuare lo stint più lungo nel momento in cui la pista era per certo ancora bagnata, il che ha permesso di ridurre i consumi ed allungare mantenendo comunque un buon passo.
“Quando abbiamo sistemato la porta, abbiamo calcolato che mancavano 27 giri. Sapevamo che, se le condizioni fossero state bagnate, saremmo riusciti ad arrivare alla fine senza problemi. Quindi, abbiamo cominciato col dirci di iniziare a fare intanto 14 giri [nel primo dei due stint finali], in quanto sapevamo che in condizioni da bagnato saremmo riusciti a farli”, ha spiegato Ferdinando Cannizzo, responsabile delle vetture Endurance di Maranello.
Ferrari AF Corse Ferrari 499P #50: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen vincono la 24H di Le Mans 2024
Foto di: Rainier Ehrhardt
“Perché pensavamo di farcela? Perché le previsioni ci dicevano che avrebbe piovuto. Anche se la pioggia fosse calata di intensità, la pista sarebbe rimasta comunque bagnata. Quindi, sulla base di questa stima ci siamo detti che potevamo fermarci per riparare la porta”.
Al di là delle condizioni mutevoli, come confermato da Cannizzo, in Ferrari non hanno dovuto attuare particolari tattiche di saving o modificare la strategia per gestire il carburante e l’energia negli ultimi due stint rispetto alle previsioni iniziali, convalidando di fatto la validità delle stime del Cavallino. Infatti, per gestire in consumi, esistono in linea generale due differenti metodi: uno automatizzato, ovvero quello legato a una centralina apposita, e l’approccio manuale.
Per quanto riguarda il primo, esistono degli algoritmi sviluppati dagli ingegneri in fabbrica e adattati alle caratteristiche di ogni pista che consentono al “cervello” dell’auto di effettuare delle stime automatiche in modo da gestire i consumi in maniera del tutto autonoma. Questo è uno degli elementi chiave su cui viene data grande attenzione in fase di sviluppo, perché algoritmi ben scritti consentono di gestire sia il carburante che l’energia in maniera sempre più efficiente, in base al numero di MJ spendibili in ogni singolo stint, con un valore fissato preventivamente dalla FIA con il BoP.
Dall’altra parte, però, esiste anche un approccio manuale, in cui è lo stesso pilota a intervenire in modo diretto sui consumi. Sullo schermo presente sul volante, infatti, a chi si trova nell’abitacolo viene dato un target di riferimento sull’energia spendibile in ogni singolo giro, a cui si aggiunge una proiezione dei consumi verso la fine dello stint in base allo stile di guida usato. In questo modo, il pilota può reagire in autonomia a quelle che sono le stime, adattando il proprio stile per sfruttare più energia o contenere i consumi.
Foto di: Shameem Fahath
“Per quanto riguarda la gestione dello stint, sono cose che sono praticamente abbastanza strutturate. I ragazzi con i piloti ci lavorano tantissimo. Abbiamo anche queste strategie, diciamo automatiche, che ci consentono di distribuire l’energia in uno stint sulla base di quanti giri vogliamo fare. A volte si usa questo approccio automatico, alle volte è lo stesso pilota che sullo schermo ha il target di quantità di energia a cui puntare”, ha raccontato Cannizzo.
“Il pilota può vedere quanto sta crescendo l’energia e si regola, viene fuori un numero che gli fa una proiezione di quanta energia userà continuando a guidare in quel modo. In questo caso chiaramente Nicklas nello specifico, ma anche gli altri, è stato bravo nel gestire da una parte l’energia per arrivare in fondo, ma dall’altra anche il gap dalla Toyota”. In base al BoP stilato prima di Le Mans, Ferrari aveva a disposizione 889 MJ per ogni stint, con una stima media di circa 68 MJ per giro. Chiaramente il Cavallino ha cercato di prendersi un piccolo margine, suggerendo a Nielsen di risparmiare un paio di MJ per ogni giro, in modo da poter contare su un tesoretto in caso di qualsiasi evenienza.
Il doppio approccio è stato fondamentale soprattutto nell’ultimo stint, a sua volta diviso in due tronconi: la prima parte è stata volta a mantenere il gap sulla Toyota #7 guidata da Jose Maria Lopez, in modo da non lasciarla avvicinare, mentre nella seconda si è scelto di gestire i consumi con il solo obiettivo di contenere i consumi ed arrivare alla bandiera a scacchi, come conferma lo storico dei tempi. È proprio in questa prima fase che l’argentino ha commesso dei piccoli errori che hanno permesso addirittura di ampliare il gap tra le due vetture, rendendo poi impossibile per la Toyota chiudere il distacco, nonostante sia poi stata in grado di riavvicinarsi.
| Giro | Tempo sul giro #50 | Tempo sul giro #7 | Distacco |
| 300 | |||
| 301 | Uscita box | 34,211 | |
| 302 | 45,755 | ||
| 303 | 41,806 | ||
| 304 | 37,177 | ||
| 305 | 34,114 | ||
| 306 | 29,706 | ||
| 307 | 27,076 | ||
| 308 | 28,014 | ||
| 309 | 22,734 | ||
| 310 | 19,226 | ||
| 311 | 14,221 |
“All’inizio avevamo un buon margine, gli dicevamo di prendere non rischi e di andare tranquillo, ma lui diceva che ci avrebbe pensato lui e che aveva performance, infatti ha anche fatto qualche giro molto veloce. Penso sia stata un po’ la chiave della gara, perché lì la Toyota ha capito che avevamo comunque della prestazione da parte nel caso volessimo spingere e, in quel momento, Lopez che stava rincorrendo ha fatto qualche errorino”.
“La prima parte dello stint era per tenere il gap sulla Toyota, poi abbiamo gestito. È quello che raccontavo prima, che non è una banalità: quando abbiamo qualcuno dietro che ci si mette in scia, ha il vantaggio della scia e noi non abbiamo potenza a sufficienza per stare davanti”, ha aggiunto Cannizzo, ricordando come Ferrari avesse un deficit di energia spendibile rispetto alla casa giapponese, tanto che ha dovuto girare con un’ala più scarica.
“Quindi, poi non riusciamo a rimetterci in scia per fare un controsorpasso, per cui il nostro obiettivo era mantenere il gap per non far avvicinare la Toyota, per poi gestirlo negli ultimi giri, tanto che il vantaggio progressivamente è calato”.
Il secondo successo consecutivo in terra francese, quindi, non è solo frutto delle buone performance della 499P, in particolare sull’asciutto, ma anche di un’ottima gestione con stime accurate e una lettura perfetta degli ultimi stint, sapendo rispondere in tempi brevi ai problemi che si sono presentati.
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