Veicoli commerciali – Su strada con i nuovi Mercedes

veicoli commerciali – su strada con i nuovi mercedes

un anno importante per i veicoli commerciali. Molti modelli sono arrivati a una svolta della loro carriera per raggiunti limiti di età delle generazioni finora prodotte o per includere le indispensabili versioni elettriche, altri devono comunque adeguarsi alle norme sull’adozione di nuove misure di sicurezza che entreranno in vigore a luglio. Due terzi della famiglia Mercedes-Benz Vans, il Vito e lo Sprinter, corrispondono ad almeno a uno di questi profili, ma le edizioni 2024 dei due cavalli di battaglia della Casa tedesca riflettono anche la volontà del costruttore di imbastire un aggiornamento più organico. arrivato il momento di un primo contatto con le versioni di produzione di entrambi i modelli, i cui perfezionamenti vanno oltre l’adozione di nuovi componenti o dotazioni, per sostenere un riposizionamento all’interno dei rispettivi segmenti.

Addio ai tutt’avanti. Il più grande Sprinter, alla quarta fase della terza generazione, rinuncia ai modelli diesel a trazione anteriore (restano solo i telai a cabina singola), introdotti nel 2018, per concentrarsi su quelli, sempre a gasolio, con ruote motrici posteriori o 4×4; escono di scena anche il passo più corto il tetto super alto; si allarga invece considerevolmente la gamma degli elettrici, che dalla precedente piattaforma a trazione anteriore, con due taglie di batterie e la sola variante furgone a passo e tetto medi, passa alla nuova architettura a trazione posteriore con batterie di tre capacità diverse. La connettività è potenziata con l’adozione di serie, nella plancia conosciuta, dello schermo del sistema Mbux da 10,25 pollici con software aggiornati.

Due modelli, quattro powertrain. Il medio Vito cambia un po’ meno. Stop anche in questo caso alle varianti termiche tutt’avanti, restano i diesel a trazione posteriore o integrale, e si aggiunge un benzina a trazione posteriore, oltre alle varianti conosciute degli elettrici, con due potenze e due formati di batterie, questi ancora a trazione anteriore. L’Mbux da 10,25 pollici diventa di serie, all’interno di una più profonda rivisitazione della plancia. La gamma risulta così ridisegnata:

Sprinter – Furgoni, autotelai cabinati, combi anche Mixto e i minibus Tourer, da 3,5 a 5,5 tonnellate di peso totale, possono adottare motori diesel 4 cilindri di 2 litri da 114, 150 o 170 o 190 CV (quest’ultimo disponibile anche 4×4), con cambio manuale a 6 rapporti o automatico a 9.

eSprinter – Furgoni, autotelai cabinati, combi e i minibus Tourer, da 3,5 o 4,25 tonnellate, equipaggiati con un motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW-136 CV o 150 kW-204 CV, possono adottare batterie da 56, 81 o 113 kWh (autonomia dichiarata da 233 a 478 km).

Vito Furgoni, combi Mixto o minibus Tourer da 2,8 o 3,2 tonnellate hanno un’ampia scelta di varianti dello stesso 4 cilindri diesel di 2 litri: 102, 136, 163, 190 o 237 CV, la prima solo con cambio manuale a 6 rapporti e trazione posteriore, le due successive con l’alternativa anche dell’automatico a 9 marce e della trazione integrale, le due maggiori solo con l’automatico ed eventualmente il 4×4; debutta anche un 4 cilindri 2 litri a benzina mild hybrid, esclusivamente con cambio automatico a 9 rapporti e trazione posteriore.

eVito Furgoni e Tourer hanno ciascuno un proprio motore elettrico, da 85 kW-116 CV per il primo e da 150 kW-204 CV per il secondo; quest’ultimo dispone anche della scelta fra la batteria da 60kWh condivisa con la versione per trasporto merci e quella più capace da 90 kW; l’autonomia dichiarata varia da 319 a 381 km.

Cambio di passo. Scegliamo di guidare il modello che è cambiato di più, cioè l’eSprinter, qui nella stessa versione di lunghezza e altezza (nonché capacità) che adottava la precedente serie a trazione anteriore, che a parità di dimensioni aveva però un passo specifico di 3.924 mm, in funzione della diversa ripartizione dei pesi dei modelli con ruote motrici davanti; i 3.665 mm attuali rappresentano invece il tipico interasse degli Sprinter a gasolio a trazione posteriore o integrale. L’esemplare di questo primo contatto è dotato del motore da 204 cavalli e della batteria intermedia, da 83 kWh, per adesso non ancora ordinabile; per dare un’idea, l’analogo modello con l’accumulatore da 56 kWh ha un prezzo Iva esclusa di 62.285 euro, mentre per avere la batteria più grande occorre aggiungere 27.793 euro sempre Iva esclusa. Il nuovo modello condivide con il corrispondente Sprinter termico non solo le proporzioni ma anche il rigore nel comportamento su strada, elemento ancor più rilevate se si considera che qui la dislocazione dei vari componenti di propulsione e di accumulo dell’energia è stata stravolta: sistemi di controllo nel cofano motore, batteria al centro, motore e assale di trazione dietro.

Vede e rallenta. La sincerità di comportamento permette di gestire con totale disinvoltura la riserva di coppia 400 Nm e soprattutto la sua erogazione pressoché istantanea, anche in caso di rapidi trasferimenti di carico. L’equilibrio generale è ancor più encomiabile se si considera l’entità della trasformazione sottopelle ed è sottolineato dalla buona risposta del volante e dalla piacevole silenziosità. Alla gestione delle risorse, anche nel senso dell’utilizzo efficiente della carica della batteria, contribuiscono in maniera determinante il dispositivo di recupero dell’energia in fase di decelerazione e alcune integrazioni alla dotazione di sistemi di assistenza alla guida; alla salvaguardia dell’autonomia partecipa peraltro anche la connettività, con il sistema Mbux a sorvegliare e ricalcolare in tempo reale le varie opzioni di percorso, consumo e ricarica. L’intensità del recupero dell’energia si modula, come in precedenza, con i paddle al volante che permettono quattro livelli: D-, D, D+ e D++; adesso però si aggiunge la funzione D Auto, che adatta automaticamente l’entità della decelerazione integrando in tempo reale le informazioni provenienti dal radar frontale, dalla telecamera e dal sistema di navigazione. L’applicazione si è rivelata quasi infallibile, sia con il regolatore automatico di velocità inserito sia senza, allorché viene consigliato di rilasciare l’acceleratore all’approssimarsi di rotonde e incroci affollati, ma, è il caso di ripeterlo, non solleva il guidatore da una guida il più possibile predittiva. L’aggiornamento della dotazione di Adas ha comportato l’aggiunta di un ulteriore gruppo di dispositivi di rilevazione di oggetti o utenti della strada; alla base del parabrezza si è aggiunta così una nuova gobba che, pur senza ostruire la visuale, infastidisce un poco in fase di manovra.

Oltre la routine. Parleremo di autonomia e tempi di ricarica effettivi al momento di una prova completa. Nel frattempo, condividiamo il dato di consumo medio indicato dal computer di bordo al termine di queste prime impressioni di guida, in larga parte su strade statali pianeggianti e autostrada e una breve escursione cittadina e con una zavorra limitata. In conclusione, ai Vito e Sprinter aggiornati spetta l’impegnativo compito di sostenere il programma di riposizionamento dei prodotti nati nell’era termica, evoluti nella prima stagione dell’elettrico e destinati, secondo i programmi della Stella, a presidiare i due segmenti più importanti per la Casa almeno fino al raggiungimento del punto di equilibrio 50/50 fra le quote di mercato dei modelli termici ed elettrici, che la Mercedes colloca nel 2030. Uno scenario sul quale lo stesso costruttore di Stoccarda intende influire introducendo, nel 2026, una famiglia interamente nuova di modelli elettrici medi e grandi basati sull’architettura VanEa, che prenderà progressivamente il posto degli eVito ed eSprinter (oltre che, per la parte di trasporto persone, della EQV). Nonostante l’orizzonte di carriera relativamente circoscritto, i Mercedes elettrici classe 2024, e in particolare l’eSprinter, sono andati ben oltre un aggiornamento di routine.