Suzuki V-Strom 800DE: Enduro…. per tutti! [PROVA SU STRADA]

• La nuova forma dell’avventura
• Telaio “tuttofare”, piacere garantito
• Tutto sotto controllo 
• Motore innovativo, elettronica collaudata
• Come va
• Conclusioni e prezzo

Suzuki V-Strom 800DE – Era il 2002 quando Suzuki ha lanciato la prima V-Strom, entrando di diritto nel mondo del turismo d’avventura; da allora, tanta strada è stata fatta, sia a livello ingegneristico che di mera percorrenza da parte di tantissimi motociclisti che hanno scelto proprio V-Strom quale partner per le loro avventure sulle strade di tutto il mondo. Dopo essere passati per i 650 cc nel lontano 2004, ecco arrivare l’ultima declinazione di questo progetto: la Suzuki V-Strom 800DE rappresenta l’adventure tourer di media cilindrata che si pone quale obiettivo quello di accontentare una vasta platea di appassionati alla ricerca di una “quasi enduro” facile da gestire ma capace di arrivare “quasi ovunque”. Il plus assoluto poi, è rappresentato dalla colorazione scelta: in Suzuki lo chiamano Giallo Petra ma a noi ricorda più uno di quegli abbinamenti che andavano di moda tra gli anni ’80 e ’90 con un brillantissimo giallo canarino che si fonde con le plastiche blu tendenti al viola e, a completare il tutto, i cerchi in alluminio lucidi dorati. Bella da lasciare il segno!

La nuova forma dell’avventura

I primi disegni del centro stile Suzuki, celavano un’estetica in autentico stile Dakar, stile che però, con l’evoluzione del modello e soprattutto con l’idea ben chiara in mente di soddisfare una più vasta clientela, ha subito aggiornamenti continui fino a diventare una adventure tourer più educata ma comunque caratterizzata da tratti che richiamano i modelli che solcano alcuni dei deserti più difficili del pianeta. Per rimanere fedeli all’eredità V-Strom e all’etica del design della Casa di Hamamtsu, ecco apparire l’ultima evoluzione del famoso “becco”, apparso per la prima volta sulla DR-Z 800 Desert Racer del 1988; più affilato e posto più in alto per aumentare lo spazio tra di esso e il parafango, lascia intendere la volontà di Suzuki nel voler creare un mezzo capace di affrontare anche qualche sterrato. Proprio sotto al cupolino (regolabile tramite l’ausilio di una chiave esagonale, manualmente, su 3 posizioni differenti ad incrementi di 15 mm per volta) montato su un telaietto a traliccio, troviamo la nuova coppia di fari esagonali a LED, sormontati da una luce di posizione DRL che, oltre a conferire al frontale quell’iconico Dakar-Look di cui parlavamo prima, offrono un’ottima visibilità quando scende la notte. L’uso della tecnologia a LED la ritroviamo ovviamente anche per le frecce e per il gruppo ottico posteriore. Le parti in plastica stampata in tinta, sono poste nelle zone più esposte e sulle aree di maggior “sofferenza” come la punta del becco, la parte sotto al serbatoio sulla quale poggiano le ginocchia del rider e, per finire, i fianchetti laterali posteriori. A sottolineare la vocazione fuoristradistica della V-Strom 800DE troviamo anche i paramani, un puntale paramotore che protegge i collettori ed il filtro dell’olio e un parafango anteriore costituito da una strutta a tre elementi studiata per sopportare le sollecitazioni quando si percorrono fondi irregolari. Dal “becco” alla coda, le linee sono tese, spigolose e moderne ma… con un occhio rivolto al passato.

Telaio “tuttofare”, piacere garantito

Dal turismo di lunga percorrenza ai sentieri accidentati (non quelli dove passereste con una moto da enduro vera e propria ovviamente!) passando per un utilizzo quotidiano cittadino, la nuova Suzuki V-Strom 800DE è stata sviluppata con – al centro – un telaio compatto e leggero, progettato per massimizzare l’agilità nella guida su strada e su fondi non asfaltati, garantendo però anche rassicurante stabilità in rettilineo e comfort nella guida di ogni giorno. Ogni elemento è stato quindi progettato per esaltate la maneggevolezza ed aumentare il controllo della moto in svariate condizioni, potendo contare anche sulla compattezza del nuovo motore bicilindrico parallelo di Suzuki che ha permesso di ottenere una distribuzione de pesi e una posizione di guida ottimali. Realizzato in resistenti tubi d’acciaio, il telaio della V-Strom 800DE riesce a soddisfare tutti gli obiettivi che i progettisti si erano prefissati, complice il telaietto posteriore dal profilo più stretto che agevola il rider a controllare meglio la moto, soprattutto quando si guida in piedi sulle pedane e con il busto in avanti. Molto bello anche il forcellone monolitico in alluminio estremamente resistente, studiato per aumentare la rigidità verticale, laterale e torsionale della moto. Sulla V-Strom 800DE, “220 mm” è un valore numerico ricorrente: rappresenta infatti l’altezza della moto da terra (la più alta di sempre per una V-Strom) e corrisponde all’escursione sia della forcella che del mono posteriore. Davanti troviamo una forcella rovesciata Showa regolabile in compressione e nel precarico mentre, al posteriore, c’è un ottimo mono sempre di casa Showa, regolabile nel precarico (ruotando l’apposita manopola) e in compressione, permettendo così un rapido intervento quando ci si appresta a viaggiare in coppia o con carichi supplementari.

Tutto sotto controllo 

In sella si apprezza subito la “disponibilità” della V-Strom 800DE nell’ospitare anche i riders più alti: il manubrio – largo e affusolato – in alluminio, è resistente ma flessibile al tempo stesso, capace di assorbire parte degli urti quando si guida su fondi sterrati. La sua ampiezza e la particolarità dell’impugnatura, ne fanno un oggetto perfetto tramite il quale comunicare le proprie intenzioni alla ruota anteriore. Solo quando si guida in piedi e si supera il metro e ottanta di altezza, lo si vorrebbe un pochino più in alto. Proprio nella guida in piedi si gode di una posizione delle pedane pressoché perfetta e dal grip ottimale grazie al rivestimento in gomma con due scanalature che aiutano la calzatura a fare presa anche quando sono sporche; da regolare invece la leva del cambio, un po’ troppo bassa se si guida con gli stivali. Ottima anche la seduta, caratterizzata da uno schiumato rigido ma non affaticante, anche sulle lunghe percorrenze: resiste bene negli spostamenti di peso e non cede mai sotto alle sollecitazioni del corpo, risultando in un buon mix tra comfort e sostegno prolungato. I dati della moto, il suo funzionamento e quel che è in grado di fare, viene comunicato al suo rider attraverso il generoso display TFT LCD a colori da 5” che ci piace per chiarezza ed immediatezza nel trovare le informazioni che si cercano: il riquadro illuminato al centro include il contagiri, il tachimetro, lo slot a tre elementi – che mostra la mappa scelta, il livello di intervento del Traction Control e quello dell’ABS –  il conta marce, il livello del carburante e le classiche info di viaggio. Nella cornice nera invece, appaiono le spie di check all’avvio, l’indicatore di frecce inserite, di TC disattivato e… tutte quelle spie che preferiamo non si accendano mai. Sul lato sinistro dello schermo è integrata una utilissima porta USB che può fornire un’uscita di 5V e una corrente massima di 2A, comoda per la ricarica del cellulare o per alimentare la propria action-cam. La navigazione del menù avviene tramite l’interruttore posto sul blocchetto sinistro: il tasto MODE premette l’ingresso nel menù dedicato mentre, il tasto con le frecce UP/DOWN, permette la variazione dei parametri riconosce le pressioni brevi e lunghe.

Motore innovativo, elettronica collaudata

Per questa Adventure Tourer era necessario un propulsore compatto, ideale da inserirsi all’interno di un telaio studiato in modo da risultare efficace nella guida su strada e, allo stesso tempo, agile nello sterrato. A questo, gli ingegneri Suzuki, hanno pensato di abbinare un’erogazione fluida ma abbastanza potente da soddisfare i motociclisti più esperti senza però mettere in difficoltà i newbie. Ecco allora arrivare il nuovissimo bicilindrico parallelo da 776 cc con albero a gomiti e fasatura a 270° (la stessa dei bicilindrici a V di Suzuki), capace di regalare una guida fluida che si lascia apprezzare soprattutto in uscita di curva e anche su superfici non asfaltate. Il nuovo propulsore introduce la tecnologia Suzuki Cross Blancer che si avvale di due contralberi di bilanciamento posti a 90° rispetto all’albero motore – eliminando ciascuno le vibrazioni del corrispondente cilindro di riferimento – per un funzionamento più fluido e lineare. Il nuovo bicilindrico parallelo regala alla Suzuki V-Strom 800DE una potenza massima di 84 cv a 8.500 giri/min e 78 nm di coppia a 6.800 giri; valori che non fanno gridare al miracolo, fino a che non la si guida. Il lavoro dei tecnici Suzuki infatti, ha puntato all’esperienza di guida totale che, fin dai primi metri, ha il profumo di un progetto azzeccatissimo. La adventure tourer di media cilindrata è uno spasso da guidare, sia su strada che in fuoristrada a patto che sia “leggero”. A sostengo della parte dinamica, c’è il sofisticato Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), un insieme di sistemi elettronici studiati per massimizzare l’esperienza di guida attraverso l’ottimizzazione di alcuni parametri che regolano il carattere della moto. Troviamo il selettore delle modalità di guida (SDMS) con tre mappe motore disponibili: A – Active – che offre una risposta pronta e aggressiva, adatta a sfruttare appieno le doti del bicilindrico Suzuki; B – Basic – per un’erogazione più fluida ma comunque entusiasmante, idonea per un impiego quotidiano; C – Comfort – idonea in condizioni di superfici bagnate o scivolose come anche per i lunghi viaggi in tranquillità. Il controllo della trazione Suzuki Traction Control System (STCS) offre tre modalità di intervento, una quarta modalità definita Gravel (G – idonea per la guida su fondi sterrati che permette lo slittamento controllato della ruota posteriore) e la possibilità di disattivazione totale. Completano la dotazione elettronica, l’acceleratore Ride-By-Wire, il cambio elettronico bidirezionale, il “Low RPM Assist” – l’assistente al pilota quando si sposta a basso numero di giri che evita al regime motore di scendere eccessivamente – e l’ABS a due modalità (la 1 prevede un intervento minimo, la 2 è ideale per la guida di tutti i giorni) che può essere anche disinserito ma solo sull’asse posteriore, per un miglior controllo in fase di frenata durante la guida off-road.

Come va

In sella alla V-Strom 800DE si sta comodi, in posizione rilassata e soprattutto dominante, con il busto eretto e le braccia che impugnano un manubrio dalla larghezza e angolazione perfette. Il tasto MODE sul blocchetto sinistro e le corrispondenti frecce per la navigazione del menù, sono state progettate in modo da essere attivate senza distrarsi durante la guida; le pedane sono centrate rispetto alla moto, in una posizione che forse si apprezza maggiormente nel momento in cui ci si alza in piedi per affrontare uno di quegli sterrati poco impegnativi che le piacciono tanto. La sella, ampia ma dalla forma non ingombrante, accoglie il rider con uno schiumato sostenuto ma non “affaticante”. Delle tre mappe, è indiscutibile che – la migliore da usare ogni giorno – sia la B, quella giusta via di mezzo tra una C molto fiacca ed una A che, nella guida quotidiana, potrebbe risultare un po’ stancante per via dell’on/off che, con questa mappa appunto, un pochino si fa sentire. L’anima Adventure “ ma non troppo” della 800DE esce fin da subito, con un comportamento esemplare su strada anche con il 21” all’anteriore: scende in piega velocemente ma sempre in modo progressivo, con il posteriore che segue bene, regalando una sensazione – anche in percorrenza – di piacevole stabilità. Il bicilindrico parallelo non stupisce per cattiveria quanto per la sua rotondità nel funzionamento, senza picchi o strappi che potrebbero influire negativamente su un’erogazione ed una curva di coppia che non lasciano spazio a critiche. Sull’asfalto si muove agilmente e la frenata stupisce per incisività anche se, per via di una taratura delle sospensioni forse troppo morbida, i trasferimenti di carico nelle decelerazioni più brusche, sono molto evidenti. Ottimo anche il mordente del freno posteriore che si apprezza ancor di più sullo sterrato quando si disattiva l’ABS che “libera” il posteriore, rimanendo comunque attivo davanti, forse pure troppo: sempre in condizioni di scarsa aderenza infatti, la V-Strom 800DE è troppo sensibile alla rilevazione del bloccaggio della ruota anteriore e, di conseguenza, l’ABS interviene anche quando non sarebbe realmente necessario. Giocando invece con il controllo di trazione, proviamo la modalità G “Gravel”: dando gas con decisione, la ruota dietro scivola ma anche qui, in modo conservativo, non facendo apprezzare il bello della guida in piedi e con un posteriore “libero” di mettersi di traverso. Meglio, quindi, la disattivazione completa del TC, abbinata ad un’ottima gestione del polso destro! Con lei ci si può andare ovunque, a patto di non esagerare con il fuoristrada: le coperture di casa Dunlop si comportano bene ma non sono chiaramente specifiche per l’off-road, esattamente come non lo è al 800DE. La parola chiave, qui, è “compromesso”: sì, perché ci sono sospensioni a corsa lunga ma un filo troppo morbide, ABS disinseribile e TC dedicato al fuoristrada che però, si rivelano essere troppo conservativi, un motore rotondo ma non aggressivo e anche con un pelo di ritardo nella comunicazione con la ruota posteriore alla rotazione ed alla chiusura del gas… insomma, la V-Strom 800DE è una moto facile, che fa tutto quanto bene, senza eccellere però in un campo in particolare.

Conclusioni e prezzo

Ci vogliono 11.500€ per salire a bordo e partire con la vostra nuova Suzuki V-Strom 800DE: un prezzo giustificato dalla bontà del prodotto, dalla qualità delle componenti scelte e da un mix tecnico/dinamico che non lascia spazio a dubbi. Una moto che è in grado di portarvi in viaggio, di assistervi nella guida di ogni giorno come anche di affrontare sterrati (a patto che siano poco impegnativi) che magari vi conducano dove una normale Crossover non arriverebbe. Tre le tinte tra le quali scegliere, tutte abbinate alle bellissime ruote a raggi dorate con rivestimento anticorrosione: si parte dall’arrogante Giallo Petra (quello della moto oggetto del test) per passare dal modaiolo Verde Lisbona e concludere con il classico Bianco Oslo che richiama un pochino lo schema grafico della sorella pompata denominata “Djebel”. Un ulteriore aspetto molto interessante della V-Strom 800DE, riguarda la sua capacità rilevata di percorrere ben 100km con 4,4 litri di carburante: questo significa che con il pieno di benzina ed una guida lineare, si possono percorrere fino a 450km senza fermarsi a far rifornimento, Certo, è un dato che può variare a seconda della pesantezza della mano destra del rider, ma i presupposti per viaggiare a lungo, ci sono tutti.

Dimensioni: lunghezza 2345 mm; larghezza 975 mm; interasse 1570 mm; altezza sella 855 mm; avancorsa 114 mm

Motore: bicilindrico parallello, 4 tempi, raffreddato a liquido, DOHC, potenza max 84 cv a 8.500 giri/min, coppia max 78 Nm a 6.800 giri/min

Cilindrata: 776 cc

Cambio: Elettronico a 6 marce Peso: 230 kg in ordine di marcia Sospensione anteriore: Forcella telescopica Showa a steli rovesciati regolabile Sospensione posteriore: Mono Showa a leveraggio progressivo regolabile Impianto frenante: Ant. a doppio disco 310mm, post. disco singolo Pneumatici: Dunlop Trailmax Mixtour 90/90 R21M/C – 150/70 R17M/C Capacità serbatoio: 20 lt Consumo: 4,4 L/100km Prezzo: 11.500 € f.c.