Porsche Taycan: motore, cavalli, autonomia, interni, allestimenti, prestazioni, prova, guida, prezzo

• Porsche Taycan (2024)
• Porsche Taycan Cross Turismo (2024)
• Porsche Taycan 4S Sport Turismo (2024)

Sceso dalla nuova Taycan, mi chiedo come facciano a non sbagliarne una. Mi trovo di fronte alla seconda generazione dell’elettrica di casa Porsche e ho appena percorso gli oltre 4.000 metri del Circuit Monteblanco, non lontano da Siviglia, in Spagna. L’habitat parrebbe innaturale per una vettura come questa, una berlina sportiva da quasi cinque metri di lunghezza e mossa da un powertrain interamente elettrico, ma la Porsche ha calato l’asso anceh stavolta. Mostrando al mondo un nuovo riferimento per l’elettrico ad alte prestazioni, nonché la vettura più potente mai uscita da Zuffenhausen.

Porsche Taycan (2024)

Porsche Taycan Cross Turismo (2024)

Porsche Taycan 4S Sport Turismo (2024)

Non solo un restyling. Abbiamo già potuto scoprire la nuova Taycan in occasione della presentazione statica qualche mese fa, ma rivediamo brevemente le novità. L’aggiornamento si riconosce per il frontale ed il posteriore ridisegnati, cui sono stati aggiunti nuovi proiettori (con tecnologia Hd Matrix Led all’anteriore, dotati di ben 32.000 pixel per un’illuminazione più efficace) e inedite luci di coda; i parafanghi anteriori e il disegno più appiattito dei proiettori danno ancora più risalto alla larghezza della vettura e alla sua sportività. L’impatto scenico è quello di sempre, grazie a un design che a distanza di cinque anni dal suo arrivo appare ancora futuristico. Le novità proseguono nell’abitacolo, con alcune funzioni che sono state razionalizzate per renderle più facili ed immediate: oltre alla percentuale di carica residua, la strumentazione interamente digitale ora indica la massima potenza di ricarica ottenibile e anche la temperatura della batteria. Inoltre, il supporto per Apple CarPlay è stato ulteriormente ampliato e integrato nei display e nelle funzioni del veicolo, consentendo di controllare le funzioni della vettura direttamente dall’ecosistema della Mela (per esempio, è possibile cambiare stazione radio, o regolare l’aria condizionata e l’illuminazione ambientale). A disposizione, inoltre, c’è anche Android Auto. Lo schermo davanti al conducente, già disponibile nella precedente generazione, ora integra la nuova funzione In-Car Video, che consente lo streaming sul display centrale (solo ad auto ferma) e su quello del passeggero anche in movimento, invisibile dal posto guida grazie a una speciale pellicola.

Cambia sotto. Fin qui sembrerebbe un leggero ritocco di stile, vero? Non dimentichiamo, però, che parliamo di Porsche, marchio che ha fatto dell’affinamento tecnico continuo il suo marchio di fabbrica. Ecco perché i cambiamenti principali si trovano dietro le quinte e interessano il comparto sospensioni, la chimica della batteria e l’efficienza dei motori. Grande novità è il debutto del sistema sospensivo Porsche Active Ride (di cui abbiamo già saggiato le caratteristiche nella prova della nuova Panamera), in grado di proiettare la Taycan nel perfetto connubio tra confort e dinamica di guida. Non appena mi metto alla guida, mi concentro al massimo per sentire come e quanto questo sistema lavori per separarmi dalle asperità stradali. La prima parte del test drive si svolge su strada a bordo di una Taycan Cross Turismo Turbo S. Uscendo dalla città Andalusa l’assorbimento delle sospensioni è ottimale, nonostante i grandi cerchi di lega da 21″, in linea con ciò che ti aspetti da una shooting brake di questo calibro, ma le Active Ride consentono anche il contrasto del beccheggio inclinando in avanti l’auto nelle accelerazioni violente (e all’indietro nelle frenate), utile quando a disposizione ci sono fino a 952 cavalli di potenza. La prima sessione della guidata si svolge in autostrada con la guida assistita attiva (peraltro piuttosto precisa nel riconoscere la segnaletica orizzontale): il confort è di pregio assoluto, fatta eccezione per il rumore di rotolamento degli pneumatici, piuttosto avvertibile. Nel complesso, comunque, la Cross Turismo si conferma comoda ed è facile capire il perché sia la preferita dai clienti della Taycan in Italia. Il fatto è che, anche tra le curve, questa versione si dimostra piacevole e persino efficace e veloce, sbalorditivo se si tiene presente la mole e la massa dell’auto. Mi prendo poi del tempo godermi anche la Taycan berlina, che quando uscì nel 2019 riscrisse le regole del divertimento alimentato ad elettroni. Per il secondo test drive della giornata scelgo un esemplare in versione Turbo e colorazione “Oak Green Neo”, che ai più nostalgici potrebbe richiamare il glorioso British Green. Attivo subito la modalità di guida Sport Plus, che dà la sveglia sia al sistema sospensivo Active Ride che al motore anteriore. Se normalmente quest’ultimo viene disconnesso frequentemente per aumentare l’efficienza, in questa modalità la sua azione è costtante e l’accelerazione… travolgente. Lo è per gli organi interni ma anche per il mio telefono che, dal portabicchieri, vola direttamente sui sedili posteriori. Spingere davvero la Taycan su strada si rivela praticamente impossibile, nonostante l’equilibrio perfetto delle masse tra anteriore e posteriore e la risposta sempre puntuale dell’impianto frenante e dello sterzo. Per spingere al limite questa cavalleria servirebbe un circuito e si dà il caso che lo abbiamo, ed è qui che proveremo la Porsche più potente mai prodotta. Ma per potervi raccontare come va la nuova punta di diamante dell’offerta Porsche Taycan, la Taycan Turbo GT da oltre 1.100 CV, bisogna attendere ancora qualche giorno.

Carica più in fretta. Tra una sessione di guida e l’altra, gli ingegneri mi raccontano gli innumerevoli interventi apportati alla nuova Taycan. Per esempio, ora la pompa di calore offre una maggiore potenza termica e può precondizionare l’abitacolo e la batteria ad alto voltaggio ancora più rapidamente; il compressore del climatizzatore e gli altri componenti lavorano ad una tensione di 800 volt anziché a 400, il che implica l’eliminazione di un convertitore di tensione riducendo le perdite di conversione e migliorando l’efficienza complessiva. Oltre alla batteria ad alte prestazioni, la Porsche ha migliorato notevolmente anche l’architettura di ricarica. Il Combined Booster Charger (CBC) di nuova concezione sostituisce il convertitore DC/DC e il booster HV di prima generazione: i suoi moduli di potenza di nuova concezione e il raffreddamento ottimizzato consentono di ricaricare a 320 kW, 50 kW in più rispetto al modello precedente. Per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata, il caricatore di bordo da 11 kW ha un nuovo controller. Inoltre, il nuovo software avvia molto più rapidamente la comunicazione con la colonnina.

Va più lontano. A seconda della variante di carrozzeria e del motore, l’autonomia della nuova Taycan può raggiungere circa 680 km, che significa un aumento di 175 km o del 35% rispetto alla precedente versione. Questo incremento è stato dato principalmente dalla maggior capacità della batteria (+14%), dall’ottimizzazione del recupero dell’energia e dall’efficientamento del sistema di trazione (+9%), oltre che da altri interventi tra cui l’aerodinamica e la resistenza all‘avanzamento (+11%). Come spesso capita in occasione di queste anteprime, bisogna fidarsi del computer di bordo, che nel caso della Cross Turismo ha restituito una media 25 kWh/100 km, equivalenti a una autonomia effettiva di circa 390 km. D’altronde, la capacità della batteria è cresciuta da 93 a 105 kWh e la Porsche ha lavorato anche sulla chimica delle celle per ottenere una maggiore velocità di carica e scarica.

Scatto inedito. Altri interventi riguardano la sostituzione della protezione sottoscocca in alluminio con una in fibra di vetro composita, più robusta e leggera (la massa è scesa di nove chilogrammi). Cambiano anche le doti di accelerazione grazie a livelli di potenza mai raggiunti prima su una Porsche. Due esempi tratti dai due estremi della gamma: la Taycan e la Taycan Turbo S raggiungono i 100 km/h da ferme rispettivamente in soli 4,8 e 2,4 secondi, limando 0,6 e 0,4 secondi rispettivamente dalle prestazioni dei modelli precedenti. Grazie alla nuova funzione push-to-pass del pacchetto Sport Chrono, è poi possibile attivare per 10 secondi un incremento di potenza fino a 70 kW, a seconda della versione, semplicemente premendo un pulsante. In generale, comunque, tutta la gamma ha incrementato le performance. Si parte dalla Taycan a due ruote motrici, che dispone di 300 (320 kW con batteria Performance Battery Plus), per poi salire con la versione a trazione integrale 4S da 400 (440 kW con batteria Performance Battery Plus). Per quanto riguarda le varianti più prestazionali, sul piatto ci sono i 650 kW di potenza massima della Turbo, i 700 kW della Turbo S e i 760 kW (815 kW di picco per due secondi con launch control attivato) della Turbo GT. I prezzi partono da 105.530 euro per la versione d’ingresso e salgono fino a 249.188 euro per la Taycan Turbo GT.