Jeep Avenger elettrica: prezzo, interni, opinioni, autonomia e guida su strada

La Jeep Avenger elettrica convince ancora di più della termica, che abbiamo appena provato. Ed è tutto dire, perché col 1.2 a benzina è uscita a pieni voti dal nostro Centro prove. Altra notizia: la Avenger ha già registrato 20 mila ordini in Europa, e in tempo breve, con il contrasto tra l’Italia, dove solo il 15% ha preferito la versione con la spina, e gli altri Paesi, dove l’elettrica è stata scelta dal 40% dei clienti. Si sa, da noi i pistoni sono duri a morire, e se il 3 cilindri avesse avuto anche un cambio automatico (è solo manuale) avrebbe potuto performare ancora meglio.

Jeep Avenger: ecco com’è e come va la variante elettrica

Corpo e cuore d’Oltralpe. Facciamo un piccolo ripasso, allora, visto che di questo progetto ne abbiamo già lungamente parlato. La piattaforma è la e-CMP2 del gruppo PSA (Peugeot 208 in primis), che ha subito una profonda rivisitazione (parlano di 600 componenti dedicati) per assumere un carattere più outdoor, in pieno Dna Jeep (su tutto, sbalzi ridotti). Il peso dichiarato è di 1.500 kg, con la sola batteria (da 51 kWh netti) che ne pesa 340. Altro reparto che ha ricevuto una progettazione specifica è quello delle sospensioni, per centrare un compromesso ideale tra resa stradale e possibilità di escursioni fuori. La batteria è a 223 mm dal suolo, e quindi l’altezza da terra di questa B-Suv è abbastanza elevata (200 mm).

Più potente di 208. Il motore è firmato eMotors (di cui Stellantis ha una partecipazione) da 156 CV e 260 Nm. Si tratta di un upgrade di quello che attualmente monta la Peugeot 208, che ne ha 136 di CV. Parlando di ricarica, ci vogliono 24 minuti per portare la batteria dal 20 all’80% (carica a 100 kW), mentre il caricatore per la corrente alternata è da 11 kW e consente di fare il pieno in 5 ore e mezza. Viene dichiarata un’autonomia di 400 km nel ciclo WLTP (550 in città); come al solito bisogna fare una tara di questo valore, togliendo un 15/20%, e quindi si parla di una distanza reale che potrà essere tra i 300 e 350 km. Presto lo verificheremo.

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Jeep Avenger (2022)

Comodi, ma non comodissimi. L’abitabilità posteriore è comoda per due persone anche se, ovviamente, è omologata per cinque: nel caso dietro ci fosse un terzo passeggero, bisognerebbe sacrificarsi un po’. Chi sta in mezzo si ritrova fra i piedi un tunnel abbastanza pronunciato, nonostante non ci sarà mai un albero di trasmissione su quest’auto (la 4×4, di imminente uscita, avrà il secondo motore elettrico posteriore). Manca, per chi sta dietro, la bocchetta del clima, mentre ci sono due luci di cortesia. Capacità del baule dichiarata di 355 litri (contro i 380 della termica): questo rimane uno dei suoi pochi punti deboli, perché abbiamo rilevato 261 litri reali in quella col 1.2 a tre cilindri. Se tanto ci dà tanto… Ci sono rivali della stessa stazza (4 metri abbondanti) che hanno il 3 davanti: in ogni caso aspettiamo che passi dal nostro Centro prove per dare una sentenza definitiva. Con il motore elettrico sono quattro le versioni disponibili, nella termica sono tre, e il prezzo di attacco è di 35.400 euro, ma presto potrebbe essere ritoccato (purtroppo verso l’alto).

Tutto al posto giusto. Alla guida ci si ritrova subito in una seduta comoda, istintiva, di dominio sulla strada perché rialzata, ma con gambe abbastanza distese e quindi con un’ergonomia quasi da auto normale (tradotto, si sente cosa fanno le ruote, il piacere della conduzione c’è). Il volante è regolabile in altezza e in profondità, tutte le taglie trovano agio. La forma della plancia è piacevole, razionale, coerente col marchio: regna ovunque economia (le plastiche sono quasi tutte dure), ma non gliene fai una colpa, perché tutto sommato lei un po’ “campagnola” lo è. E quindi ci sta. Ed è un prodotto moderno, piacevole alla vista. Nel display centrale da 10,25” ci si interfaccia con un sistema di infotainment evoluto e abbastanza fruibile. Ci sono sia Apple Car Play sia Android Auto, entrambi wireless (come la ricarica del telefono). La strumentazione, riconfigurabile, è votata alla semplicità, ma è vivace e dalla grafica originale. Anche la dotazione di Adas è completa completi, guida assistita di di livello 2 compresa (a differenza della termica). Nell’insieme, quest’auto convince perché è ben pensata, trasmette un’identità forte. E se si unisce uno stile degli esterni riuscito con accorgimenti protettivi ben marcati (fari incassati e fascioni in plastica molto estesi), ci si sente a bordo di qualcosa di robusto, che non teme i parcheggi cittadini o l’utilizzo su sterrato. Il marketing, poi, si è sbizzarrito, piazzando qua e là divertenti easter egg, tutti da scovare.

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Nata sana. Tornando alla guida, c’è una buona sensazione della prestazione: l’accelerazione è brillante. È in questo aspetto che l’Avenger elettrica convince decisamente di più della termica: c’è un altro brio, un’altra progressione, un altro relax nella conduzione. Lo scarto di potenza tra le varie modalità di guida è realmente avvertibile e le modalità fango e neve fanno supporre che anche la trazione cambi, pur restando una due ruote motrici. Miracoli non ne può certo fare, ma con lei ci si sente meno inibiti che con un’auto normale se si vuole raggiungere il casale o la spiaggia più isolata. C’è la possibilità di aumentare la frenata rigenerativa, ma non è regolabile su più livelli. Lo sterzo è sincero, rimane morbido nelle manovre ma non inconsistente nella percorrenza in curva. È un bel compromesso, così come le sospensioni, che assorbono bene senza per questo risultare flaccide o foriere di rollio eccessivo. Si avverte che l’escursione delle ruote potrebbe essere maggiore rispetto a una berlina normale, ma questo non inficia il rendimento su asfalto, che risulta ben bilanciato. Sono riusciti a non far sembrare la coperta troppo corta, va bene su strada ma è comunque in grado di affrontare uno sterrato. Segno che a Torino, oltre alla mano esperta di chi l’ha disegnata, Daniele Calonaci, c’è stato uno sviluppo del progetto molto sano.

La prova bilancia. Forzando il passo, ecco che la versione termica si prende la rivincita, perché qui ci sono 2/3 quintali di peso in più e vengono tutti fuori quando affronti le curve a una velocità maggiore di quella ideale: c’è un po’ di inerzia in più, l’elettronica e le sospensioni si trovano a un carico di lavoro superiore per mantenere tutto sotto controllo. Come di fatto è. Senti solo il posteriore che pompa un po’ di più, la termica è più composta, ma parliamo di inezie. Nel complesso, gran bel prodotto.

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