Jeep Avenger e, prova dell'elettrica con batteria da 54 kWh

La baby Jeep elettrica promette 400 km di autonomia, con il motore da 156 CV collegato alla trazione anteriore. Ecco come va

Jeep Avenger elettrica: gli esterni
Jeep Avenger elettrica: gli interni
Jeep Avenger elettrica: Guida
Jeep Avenger elettrica: Curiosità
Jeep Avenger elettrica: Prezzi

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La Jeep Avenger è il modello che si posiziona sotto la Jeep Renegade come dimensioni esterne (lunghezza 4.08 m contro 4.25 m), pur avendo un bagagliaio che parte da 380 litri invece che dai 350 litri della Renegade.

Si può avere con un motore a benzina 3 cilindri 1.2 turbo da 101 CV oppure nella versione elettrica protagonista di questa prova: si chiama Jeep Avenger e, ha una batteria da 54 kWh che promette 400 km di autonomia nel ciclo combinato WLTP, con il motore elettrico da 156 CV montato davanti e collegato alla trazione anteriore.

La piattaforma telaistica è condivisa con la Avenger a benzina, con una riduzione della capacità di carico nel bagagliaio, che sulla Avenger elettrica parte da 355 litri, ma con un guadagno nella praticità dell’abitacolo, per l’aggiunta di un grande vano portaoggetti sulla plancia, al posto della leva del cambio della Avenger con motore termico.

Gli interni restano quindi un punto di forza della Avenger anche con il motore elettrico, senza rinunciare a un’altra peculiarità del modello, l’altezza da terra di 20 cm, superiore a quella anche di SUV più grandi. Vi racconto come se l’è cavata in questo primo test drive.

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Jeep Avenger elettrica: gli esterni

Vi do subito anche le altre dimensioni della Jeep Avenger (oltre alla lunghezza di 4.08 m come scritto poco sopra): la carrozzeria è larga 1.72 m, alta 1.53 m e con un passo di 2.56 m. Rispetto alla Jeep Avenger, di cui potete leggere la prova con il motore a benzina, la versione elettrica chiamata Avenger “e” supera i 1.500 kg di peso, quasi 350 kg in più della sorella termica.

Vi ho anticipato anche che il bagagliaio della Avenger elettrica parte da un minimo di 355 litri (non è previsto un vano di carico anteriore, sotto il cofano) e non da 380 litri come sulla Avenger termica, per ospitare una parte dei moduli del pacco batteria utilizzando la stessa base costruttiva, condivisa tra l’Avenger elettrica e l’Avenger a benzina.

Si tratta di un’evoluzione della piattaforma e-CMP di altre auto elettriche del gruppo Stellantis – come la Peugeot 2008, la Opel Mokka, la DS 3 Crossback – che dovrebbe dare vita anche alla Fiat 600, erede della Fiat 500X (oppure della Fiat 500L, staremo a vedere).

A livello estetico, l’elettrica si riconosce per la lettera “e” che spicca in blu sul muso e sulla coda della carrozzeria, che per il resto eredita le linee grintose della Avenger a benzina, con una carrozzeria che si restringe nella parte alta partendo invece da una larghezza molto muscolosa sotto, a iniziare dalle ruote.

Spiccano gli elementi in nero a contrasto: i fascioni paracolpi abbracciano tutto il perimetro dell’auto proteggendo le superfici verniciate (che sono più in alto), il tetto snellisce le proporzioni e la copertura dei gruppi ottici anteriori rende moderno lo sguardo della Avenger, nascondendo i LED quando sono spenti. E il nero fa da contorno anche ai fanali posteriori, mettendo in evidenza come sporgano dalle lamiere, che peraltro in questa zona della coda alternano parti concave e convesse che movimentano le superfici.

Jeep Avenger elettrica: gli interni

Lo spazio per i bagagli non è andato a discapito dell’abitabilità per i passeggeri posteriori. Al centro il divanetto è piatto, con il tunnel che non rende il pavimento perfettamente piatto come su altre auto elettriche, e anche sui posti laterali c’è una buona libertà di movimento per la testa, le spalle e le gambe.

C’è una presa di ricarica ma non delle bocchette di aerazione (comunque poco diffuse anche altre auto di pari categoria), mancano dei portaoggetti nei pannelli porta e le maniglie “tientibene” sul tetto, ma ci sono delle tasche sugli schienali dei sedili anteriori.

Sulla Avenger elettrica la praticità degli interni migliora quella già ottima della Avenger a benzina, con l’aggiunta di un grande pozzetto al posto della leva del cambio. Il cassetto davanti al passeggero è molto profondo, la mensola portaoggetti a metà della plancia è larga praticamente metà dell’abitacolo e i pozzetti sul tunnel centrale sono ben sfruttabili, partendo da quello nel bracciolo in mezzo ai sedili, proseguendo in avanti nei porta-bicchieri regolabile, fino all’alloggiamento per il telefono per la ricarica senza fili.

Più indietro c’è il selettore delle modalità di guida Eco, Normal e Sport, in aggiunta ai programmi che ottimizzano la motricità fuori dall’asfalto (Neve, Fango, Sabbia) anche in questa versione a 2 ruote motrici 2WD, che ha comunque il sistema elettronico hill descent control che controlla in automatico la velocità in discesa.

La strumentazione digitale dietro al volante ha schermate semplici da richiamare e informazioni intuitive da consultare: si fa tutto con due pulsanti sulle leve del piantone dello sterzo, oltre che con i tasti sul volante per comandare il regolatore e il limitatore di velocità, oppure la radio, le tracce musicali, il volume, l’assistente vocale o il telefono.

Anche o schermo al centro della plancia è strutturato bene, nel senso che la navigazione tra i vari menu è semplice, ordinata, e ci sono anche dei tasti fisici per richiamare le funzioni più importanti (schermata principale “home” e impostazioni del veicolo).

Ci si può spostare all’interno del sistema con degli swipe laterali e far scorrere le dita in verticale, come siamo abituati a fare sui nostri telefoni.

Le funzioni del climatizzatore sono sia sul touchscreen sia sulla plancia, i tasti fisici riducono le distrazioni alla guida e, oltre al navigatore su basato su sistema Tom Tom, potete collegare il telefono tramite Apple CarPlay e Android Auto senza fili.

I trattamenti superficiali dei materiali di rivestimento – che sono rigidi – danno una sensazione di robustezza e solidità, per una buona qualità percepita anche perché si è lavorato sull’impatto visivo, come nel caso della fascia della plancia colorata come la vernice esterna della carrozzeria, circondata da un’illuminazione soffusa a LED molto riuscita, con colori personalizzabili.

Jeep Avenger elettrica: Guida

La Jeep Avenger elettrica non ha quattro ruote motrici, è una trazione anteriore con motore anteriore. La Jeep Avenger a trazione integrale è comunque prevista, è stata anticipata dal prototipo Jeep Avenger 4xe Concept che abbiamo visto per la prima volta al Salone di Parigi.

Dovrebbe basarsi su questa versione elettrica, anche se la sigla 4xe del prototipo fa pensare alle altre Jeep con lo stesso nome già in listino, che sono ibride plug-in. Vedremo se la Avenger 4×4 di serie sarà elettrica o ibrida.

Anche questa variante a 2 ruote motrici, comunque, ha un’altezza da terra superiore alla media 20 cm, un valore niente male se confrontato ad esempio con i 16 cm di una Panda 4×4.

In questo primo test drive ho guidato anche su un percorso sterrato non impegnativo, senza mettere davvero alla prova le capacità fuoristradistiche di questa Jeep (angolo di attacco 20°, angolo di dosso 20°, angolo di uscita 32°). Oltre al selettore delle modalità di guida ho usato anche il dispositivo che consente di mantenere la velocità impostata nelle discese ripide.

Venendo alla guida su strada, sula Avenger elettrica il rapporto di sterzo è coerente con l’altezza da terra, inoltre è preciso e omogeneo. L’assorbimento sulle irregolarità brevi è un po’ secco, ma sempre molto silenzioso durante l’escursione lunga delle sospensioni che controllano bene anche il rollio.

Più che altro – rispetto alla versione a benzina – le prestazioni superiori della Avenger elettrica (156 CV, 260 Nm, 0-100 km/h in 9 s, 150 km/h di velocità massima) e il peso maggiore portano ad arrivare in curva più veloci, percependo di più il coricamento laterale, anche considerando che le gomme dell’auto in prova erano di categoria “eco”.

L’erogazione è sempre piacevolmente rotonda, senza “calci nella schiena” come su altre elettriche. Nemmeno nella modalità Sport, dove la risposta di sterzo è meno piacevole, meno lineare, quindi meglio guidare in Normal tra le curve e in Eco in città o quando si viaggia tranquilli, selezionando sempre il tasto B (brake) al posto di D (drive) per avere più rigenerazione elettrica in decelerazione e quindi più freno motore quando si rilascia l’acceleratore, migliorando l’inserimento in curva dell’avantreno.

Non all’altezza delle migliori auto elettriche, invece, è il freno: il passaggio dalla frenata rigenerativa elettrica all’intervento dell’impianto frenante meccanico è brusca, non è facile modulare la risposta del pedale e in coda (a un semaforo o a un incrocio) l’auto non sta ferma se alzate il piede, al contrario di altre elettriche.

Altro aspetto migliorabile della Avenger è la visione a 180° della telecamera di retromarcia, non molto intuitiva (e i sensori di parcheggio non sono inclusi nella equipaggiamento di serie di tutti gli allestimenti). Sempre compresi nella dotazione invece sono il mantenitore di corsia, la frenata automatica di emergenza e l’avviso di stanchezza del conducente, con il cruise control adattivo e il sensore di angolo cieco laterale compreso nelle versioni più ricche.

Il consumo nel test drive ha oscillato tra i 17 kWh/100 km e 21 kWh/100 km, per percorrenze comprese tra 5 km/kWh e 5.5 km/kWh e un’autonomia realistica di circa 280 km.

La batteria ha una capacità netta di 51 kWh (capacità nominale 54 kWh) ed è fornita dalla cinese CATL, con chimica NMC (nichel – manganese – cobalto) che in futuro lascerà progressivamente posto a batterie con chimica LFP (litio – ferro – fosfato) per ridurre i prezzi delle auto elettriche e aumentare il numero di vendute.

La Jeep Avenger e si ricarica fino a 11 kW in corrente alternata AC e fino a 100 kW in corrente continua DC, impiegando in questo caso circa 25 minuti dal 20% all’80%.

Jeep Avenger elettrica: Curiosità

Sulla Jeep Avenger i designer si sono divertiti inserendo anche qualche dettaglio divertente sparso qua e là, creando i cosiddetti easter eggs.

Sulla guida laterale in plastica del tetto, a destra, c’è una piccola coccinella in rilievo, mentre nell’angolo in basso a sinistra del parabrezza è disegnato un ragazzo che guarda il cielo con il telescopio, puntando la costellazione che si trova in alto a destra, sempre sul parabrezza.

Dietro, sul lunotto, c’è poi il profilo di una catena montuosa. E sui cerchi e nella griglia anteriore ci sono dei loghi Jeep e la tipica calandra del marchio stilizzata.

Jeep Avenger elettrica: Prezzi

La Jeep Avenger elettrica parte da un prezzo di 38.000 euro, per la versione di partenza. Si sale poi a quasi 40.000 euro per l’allestimento Longitude, da circa 41.000 euro per la Avenger e Altitude, arrivando a 43.000 euro sulla più ricca, chiamata Summit.

Questa Jeep è confrontabile con altri SUV e crossover elettrici paragonabili per dimensioni, prezzi e batteria. A cominciare dai modelli con cui è imparentata per quel che riguarda piattaforma e componenti: la DS 3 Crossback E-Tense, la Opel Mokka-e, la Peugeot e-2008.

Altre elettriche con carrozzeria compatta e rialzata sono poi la Hyundai Kona e la Smart #1, un po’ più grandi come carrozzeria e capacità della batteria ma con prezzi simili alle Avenger negli allestimenti più accessoriati.