Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2023: prova su strada e in pista, ecco come va

• Novità all’esterno e all’interno
• Piattaforma Giorgio, sempre sia lodata
• 2.9 V6 biturbo, ora da 520 CV
• Considerazioni finali

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2023 conferma quanto di buono proposto dal brand del biscione già nel 2016 con la prima edizione. Si aggiorna il design, guadagnando ora i gruppi ottici led, ma cresce anche la tecnologia e le finiture per gli interni. La dinamica di guida rimane sempre un punto di riferimento nel settore, sebbene risulti più “imborghesita” rispetto al precedessore con uno sterzo meno nervoso e un assetto più stabile e permissivo. Guadagna ora la bellezza di 520 CV e, a richiesta, si può scegliere anche la versione commemorativa dei 100 anni di storia della divisione sportiva di Alfa Romeo. Prezzi a partire da 104.500 euro.

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Novità all’esterno e all’interno

Basta un’occhiata per riconoscere Stelvio Quadrifoglio. Carreggiate allargate, cerchi specifici da 20″, prese d’aria sul cofano ed estrattore posteriore con i quattro terminali in carbonio marchiati Akrapovic. Nel frontale debuttano i nuovi gruppi ottici a matrice di led adattivi “3+3”, già visti anche per la versione standard, capaci di assicurare un aspetto più aggressivo a sofisticato, al pari di una migliore illuminazione in tutte le condizioni di guida. Rivista leggermente anche la forma del paraurti specifico nella zona inferiore, con appendici aerodinamiche e deflettori per i flussi d’aria. Nel retro appare una nuova finitura fumè per i fari, anch’essi led e dalla nuova firma luminosa. Apprezzabile poi il pacchetto carbon per gli esterni: oltre a vantare alcuni pannelli della carrozzeria in carbonio, si ritrova questo materiale anche per alcune modanature che impreziosiscono gli esterni, come ad esempio le calotte degli specchietti o la “V” dello scudetto anteriore.

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All’interno si apprezza la già nota impostazione della plancia tipica di Stelvio, ma ora rifinita con pannelli in vero carbonio con effetto 3D, oltre a migliori pelli e Alcantara per sedili e portiere. Migliorati anche gli assemblaggi, in grado di ridurre notevolmente scricchiolii e vibrazioni all’interno, soprattutto su fondi stradali irregolari. Di fronte al conducente si staglia il bel volante sportivo Alfa Romeo, a tre razze, in pelle e Alcantara, con logo del quadrifoglio e tasto di accensione rosso. Oltre ad esso si trova la nuova strumentazione TFT digitale da ben 12,3”, con cui controllare tutti i parametri della guida, oltre alla nuova grafica dedicata alla modalità Race. In mezzo alla plancia si ritrova il sistema multimediale Uconnect 5, da 8,8” di diagonale, completo di tutto, con connettività smartphone e dati mobili, gestibile tramite touch o con il rotore al centro del tunnel. Non mancano poi i commoventi paddle in alluminio, ancorati al piantone dello sterzo, per la migliore esperienza di guida possibile.

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Piattaforma Giorgio, sempre sia lodata

E da queste novità ritorniamo ad una vecchia conoscenza della gamma Alfa Romeo, quel capolavoro “made-in-Modena” chiamato Piattaforma Giorgio. Un’architettura modulare estremamente sofisticata e tecnologica voluta direttamente da Marchionne. Una base di partenza che, viste le premesse (sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante triangolare, multilink a cinque bracci al posteriore, traverse in magnesio, elementi strutturali in alluminio, albero di trasmissione in carbonio) pone le basi per un successo dinamico senza precedenti. Stelvio Quadrifoglio è stato ampiamente apprezzato dalla critica per la sua capacità di non sembrare un suv, proprio su strada, grazie ad una gestione dinamica della cassa quasi da oscar. Tutto ciò che concerne la direzionalità dell’avantreno e la stabilità in curva, è ampiamente sopra i principali competitor del settore. Tuttavia, non ne esiste uno che possa anche solo lontanamente avvicinarsi alle sue peculiarità, in termini di prestazioni, dimensioni, prezzo e divertimento alla guida.

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Sebbene misuri 4,68 m e adotti un sistema a trazione posteriore-integrale – che richiama l’avantreno solamente quando necessario tramite una scatola di rinvio – può vantare un peso in ordine di marcia inferiore ai 1.850 kg, valore ampiamente superiore alle 2 tonnellate su quasi tutti i competitor. Lo sterzo estremamente diretto e preciso è stato oggetto di una piccola revisione da parte dei tecnici, che hanno deciso di eliminare il tanto discusso angolo di Ackermann, responsabile sia di una migliore vivacità dello sterzo ma, alle volte, anche di un eccessivo nervosismo sulle strade non propriamente lisce. Era una soluzione impiegata sulle prime versioni di Giulia e Stelvio, responsabile di ridurre il fenomeno del sottosterzo a favore di una preferibile tendenza al sovrasterzo. Vista però in ottica sicurezza generica, Alfa Romeo ha scelto di eliminare tale soluzione, rendendo meno incisivo l’inserimento in curva (comunque ampiamente sopra alle rivali, spesso di molte berline sportive) così da rendere più gentile e gestibile le reazioni nei cambi di direzione.

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Lo stesso approccio è stato preso in ottica assetto che appare ora più stabile e in grado di gestire anche le strade meno lisce, senza però perdere di efficacia, di stabilità e, ancor più importante di tenuta. Stelvio appare così perfettamente piatta e tonica nonostante il baricentro più alto, riuscendo quasi ad eliminare la sua congenita natura da suv. L’appoggio sul posteriore in percorrenza curva è una sensazione dannatamente piacevole, soprattutto se supportata da una magistrale gestione della trazione integrale da parte del sistema Q4. Si sente l’avantreno che cerca di trainare la vettura fuori dalle curve più strette, mentre la coppia nel posteriore tende a far scivolare verso l’esterno il corpo vettura, con un timido sovrasterzo tranquillamente gestibile. Questo approccio di Stelvio Quadrifoglio genera semplicemente dipendenza, in grado di farci assaporare il brivido del sovrasterzo ma senza mettere mai in difficoltà il conducente.

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2.9 V6 biturbo, ora da 520 CV

Ultimo ma non meno importante il motore. Il suo 2.9 V6 biturbo risulta una piacevole (ri)scoperta. Una necessaria ventata d’aria fresca nella moltitudine di sistemi ibridi, elettrici o pseudo-sportivi che oggi saturano il mercato automobilistico. Pochi altri V6 possono vantare questa ferocia nell’erogazione, leggermente rivista elettronicamente per giungere a 520 CV (+ 10) e 600 Nm di coppia. La spinta è incredibile, nonostante vanti circa 130 kg in più rispetto alla sorella minore Giulia, mentre la progressione inizia a far sentire la differenza con la berlina solamente oltre i 200 km/h, laddove l’aerodinamica mostra la sua influenza. Il tutto è addolcito ed esaltato dal celebre ZF8, uno dei migliori cambi automatici in commercio, reso ancor più sorprendente dalla taratura aggressiva fornita dalla modalità “Race”. Non c’è un altro costruttore in grado di far lavorare in questo modo un cambio sequenziale ZF, capace di scatti e sussulti ad ogni cambio marcia, oltre a scalate fulminee ad ogni regime possibile. Premere i paddle in alluminio è un piacere multisensoriale che coinvolge tatto, orecchie e udito.

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Considerazioni finali

L’auto vibra, sbuffa, sussulta e borbotta a qualsiasi regime di giri, proiettandoci in un universo di sensazioni quasi dimenticato. Certo, stiamo sempre parlando di un SUV, auto che per definizione dovrebbe prendere le distanze da tutto ciò che può definirsi “sportivo”, eppure l’unione delle parti ci fa provare ben altro. Meccanica, motore, assetto, elettronica, tutto lavora per mascherare l’abito al fine di esaltare il piacere al volante. Stelvio Quadrifoglio propone però un diverso modo di intendere la piattaforma Giorgio, pensato per essere più versatile e sfruttabile rispetto a quanto fatto su Giulia. Con lui è possibile raggiungere mete di montagna impegnative, grazie ad una trazione integrale che asseconda sia il piacere dinamico che l’efficacia in ogni condizione. Non limita il divertimento ma anzi ne esalta le percezioni, pur aumentando la soglia di sicurezza.

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Ci sono piccole sbavature certo, come la riduzione di direzionalità all’avantreno o la non sempre comprensibile logica di funzionamento del differenziale posteriore. Sebbene sia stato installato un nuovo autobloccante meccanico posteriore – al posto del precedente e-LSD – rimane ancora un’incertezza di comportamento in fase di sovrasterzo di potenza. Considerando l’assenza di tale fenomeno su Giulia – a trazione posteriore – viene naturale pensare che si tratti di un lavoro congiunto tra scatola di rimando e differenziale. Si tratta in realtà di un’inefficienza che probabilmente il 95% dei clienti non noterà mai ma, per onestà intellettuale, mi sembrava corretto segnalarlo. Ad ogni modo, tornando al titolo: si, è il miglior suv sportivo in commercio di questo segmento.