Alfa Romeo Stelvio (2023), perché comprarla e perché no

Guadagna i fari Matrix LED e anche più stile. Si conferma un piacere da guidare, ma non c'è una variante ibrida

Pregi e difetti
Verdetto
Dimensioni, bagagliaio e spazio
Plancia e comandi
Come va e quanto consuma
Prezzi e concorrenti

android, alfa romeo stelvio (2023), perché comprarla e perché no

Era il 2016 quando, sul mercato, si affacciava il primo SUV della storia di Alfa Romeo. Ora, dopo l’aggiornamento del 2020, per la Stelvio è arrivato il momento di concedersi un vero e proprio restyling, che riguarda alcuni aspetti estetici esterni, a cominciare dal nuovo sguardo Matrix LED, e altri contenuti interni.

Se invece tutte le doti dinamiche della Stelvio, suo fiore all’occhiello, sono rimaste intatte lo scopriamo in questo Perché Comprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Ci piace	Non ci piace
Piacere di guida e prestazioni	Infotainment datato
Taratura dei comandi	Turbodiesel ruvido
Comfort di bordo	No versioni ibride
Funzionamento ADAS

Verdetto

8.0 / 10

Ebbene sì, il DNA dell’Alfa Romeo Stelvio rimasto invariato. Certo, potrebbe far meglio per quanto riguarda il comparto infotelematico o l’offerta di motorizzazioni ibride ma, quando è stata lanciata, la Stelvio si è guadagnata un posto d’onore nell’olimpo dei SUV che si guidano meglio. A distanza di qualche anno, quel posto è ancora saldo tra le sue ruote.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Partiamo dalle dimensioni: la Stelvio si inserisce nella categoria dei SUV medi premium, con una lunghezza di 4,69 metri. Il suo segreto di giovinezza è una linea muscolosa, scolpita, sportiva, roba che certe concorrenti possono solo sognarsi, e poi il Rosso Etna della nostra prova la valorizza ancora di più, messo in evidenza dai profili neri dei passaruota. Belli i cerchi da 20 con questo disegno forato.

Il trilobo Alfa Romeo ha una trama nuova e, dietro, cambiano le calotte dei fanali, ora con finitura trasparente.Il lunotto inclinato, poi, fa il verso anche ai SUV coupé. In generale, se si aggiunge che lo sguardo, oltre a rimanere aggressivo, è anche così moderno, l’effetto è quello di un’auto ancora più importante.

Venendo all’abitabilità, è molto buona. Il bagagliaio è più stretto di quanto ci possa aspettare guardando la larghezza totale dell’auto ma poco male, il valore di carico minimo è generoso e lo spazio ben sfruttabile anche in altezza. Sotto il pavimento c’è altro spazio ma purtroppo non a sufficienza per la cappelliera. Poi ci sono due ganci alti, degli anelli, persino una presa 230V di tipo domestico e le leve per abbattere il divano separato in configurazione 40:20:40.

L’apertura delle portiere è bella ampia e salire a bordo è agevole, ci sono anche i fianchetti imbottiti. Buono lo spazio per ginocchia e testa. Al centro la seduta è piatta, non si tocca con testa e ginocchia ma lo schienale è duro a causa del bracciolo che cela un dettaglio curato come la scritta Alfa Romeo. Il tunnel è ingombrante ma non eccessivo e ospita bocchette dell’aria, due prese USB di tipo diverso e, a seconda della dotazione, i comandi dei sedili riscaldabili.

Le misure
Fuori
Lunghezza	4,69 metri
Larghezza	1,90 metri
Altezza	1,63 metri
Passo	2,82 metri
Dentro
Bagagliaio	525 – 1.600 litri

Plancia e comandi

L’eleganza, anche lei, senza tempo del disegno della plancia si unisce alla novità principale degli interni cioè una strumentazione completamente digitale. L’ambiente in generale trasmette un bel senso di raffinatezza, con l’onda della palpebra rivestita in materiale morbido, così come del resto i pannelli porta o i fianchetti sul tunnel, minimalista ma sportivo con rifinitura zigrinata e tricolore in bella mostra e, ancora, i comandi dell’infotainment e un portabicchieri a scomparsa sotto un coperchio che dà un senso di solidità.

C’è anche una presa USB oltre alla 12V, e altre prese, anche USB-C, si trovano sotto al bracciolo, illuminato, che ospita pure la ricarica wireless è un incavo per far passare il cavo. Il cassetto è rivestito anche esternamente di materiale imbottito, mentre dentro c’è la moquette, la stessa che trovi anche nel cassettino a sinistra del volante. I pannelli porta sono imbottiti anche dietro, non sono rivestite invece le tasche ma sono illuminate.

Qualche materiale qua e là può migliorare ancora, in particolare il tasto del freno di stazionamento e la plastica grezza delle bocchette dell’aria.

Venendo all’infotainment, a livello estetico, l’integrazione nella plancia è riuscitissima. Per quanto riguarda il sistema, la Home è organizzata in widget personalizzabili che si sviluppano in sotto menù. Di funzionalità ce ne sono tante, tra cui anche gli aggiornamenti over-the-air e il certificato NFT che registra lo storico degli interventi, per preservare il valore futuro dell’auto.

Per diagonale dello schermo, risoluzione e fludità, però, il sistema di bordo della Stelvio mostra il fianco ai software più moderni della concorrenza. Molti tasti sono piccoli e difficili da raggiungere col dito, mentre il rotore non è sempre intuitivo. C’è comunque la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay, però non wireless.

Il cruscotto digitale a binocolo è personalizzabile con tre stili diversi (uno ispirato al mondo delle classiche) e sia i contenuti al centro che nell’area destra sono configurabili.

Come va e quanto consuma

Ottima la posizione di guida che riesci a regolarti sulla Stelvio, rialzata sì ma anche avvolgente e raccolta, molto intuitiva. Meglio, ecco, perché la gestione degli ingombri al contrario non è proprio semplice, nel senso che il diametro di sterzata è ampio, la retrocamera è piccola e – appunto – mostra solo il “retro” e i sensori di parcheggio non sono proprio intelligentissimi, continuano a suonare un po’ troppo a lungo anche quando non servirebbe.

Avrei voluto anche la funzione di Auto Hold per la città. Detto questo, nell’usare la Stelvio in città apprezzi subito la capacità di assorbimento: nonostante i cerchi da 20, con gomme 255/45, le irregolarità vengono copiate alla perfezione dalle sospensioni che sono abbastanza rigide ma mai scomode. Volendo si possono avere gli ammortizzatori a controllo elettronico per una taratura sportiva ma l’auto in prova non li aveva e onestamente non ne ho sentito la mancanza.

Infatti, anche così, quando si apre la strada e si alza il ritmo, il rollio è sembre ben smorzato, ma del resto la Stelvio è pensata proprio per un piacere di guida da riferimento e lo capisci dal pedigree: distribuzione 50:50 dei pesi, una massa mediamente inferiore alle altre, baricentro basso e altre chicche come l’albero di trasmissione in carbonio.

Lo sterzo è fantastico, molto diretto, preciso, l’avantreno è reattivo, si inserisce nelle curve che è un piacere, le chiude bene, senti proprio un bell’appoggio. Il bilanciamento è veramente ottimo, e passa per una taratura efficace anche del pedale del freno di tipo elettronico ben regolabile. Il cambio automatico a 8 marce, rapido e sportivo quando vuoi – bellissimo da usare con le palette in alluminio – ti da anche dei bei calci alla schiena ma è fluido nel resto del tempo.

Di base la trazione è posteriore e solo in caso di perdita di aderenza si sposta anche all’avantreno. Senti proprio la motricità che ti tira via. In prova il 2.0 turbobenzina da 280 CV e 400 Nm, un gran bel motore, energico, si sposa perfettamente con l’anima della Stelvio. Per arrivare a 100 orari servono appena 5 secondi e 7 e la velocità di punta è di 230 orari.

Con le tre mappe di guida del DNA posso scegliere se dare un’anima più dinamica, confortevole o efficiente alla Stelvio con la posizione Advanced Efficiency che tiene le marce alte per il massimo del comfort. Peccato giusto non poter giocare un po’ individualmente coi parametri, personalizzando le tarature. Infine, in autostrada, buona l’insonorizzazione.

Versione provata
Motore	2.0 turbo benzina
Potenza	280 CV
Coppia	400 Nm
Cambio	Automatico a 8 marce
Trazione	Integrale

Prezzi e concorrenti

Il listino dell’Alfa Romeo Stelvio 2023 parte da poco più di 53.000 euro per la 2.2 turbodiesel da 160 CV in allestimento Super, ma se la potenza sale a 210 allora si parte da circa 58.000 euro. Il benzina 2.0 da 280 CV, invece, parte da oltre 60.000 euro. Con 2.500 euro si passa all’allestimento successivo e la gamma prevede lo Sprint, la Ti e il Veloce. La Competizione, infine, costa ulteriori 5.000 euro.

La concorrenza è quella di sempre: Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC, ciascuna anche con la propria variante coupé. Parlando di piacere di guida, la Porsche Macan resta l’avversaria numero uno. Se poi il richiamo del Biscione è forte, si può rinunciare alla raffinatezza meccanica sportiva della Stelvio a favore di powertrain ibrido e di dimensioni un po’ più compatte: ora c’è la Tonale.