Su strada con la MC20, la Maserati torna a fare la Maserati

Scocca in carbonio e molte altre caratteristiche da vera macchina da corsa. Ma con l’ambizione di essere anche comoda. È la nuova vita del Tridente – di VINCENZO BORGOMEO

Quando entri nell’iperspazio delle supercar cambia tutto. Ci sono diversi parametri da tenere conto, finezze che diventano fondamentali e dettagli che smettono di essere dettagli.

Ed è in questo mondo – difficilissimo – che è appena entrata la Maserati con la MC20. Un ingresso fatto alla grande perché questa è una vera supercar: scocca in carbonio, primo motore – orgoglio modenese – sviluppato internamente dalla Maserati da oltre vent’anni a questa parte, un 3.0 V6 biturbo da 630 Cv e dal nome fascinoso: Nettuno. Applausi. A corredo il massimo del massimo: cambio robotizzato doppia frizione a 8 marce, sospensioni a triangoli sovrapposti e lubrificazione a carter secco per il V6, che come sappiamo garantisce il corretto afflusso d’olio anche nelle curve affrontate a forte velocità. Tutte cose da macchine da corsa. Ma c’è una cosa, anche questa straordinaria e da sottolineare: la MC20 arriva dal nulla. Non è l’evoluzione di un modello esistente ma un prodotto completamente nuovo che segna l’ingresso, anzi è più corretto dire “il ritorno”, della Maserati nel suo mondo. Si tratta di rimettere “la chiesa al centro del villaggio” insomma, di ridare forza e identità a un brand glorioso. Detto questo, poi in realtà? Come va davvero la macchina?

su strada con la mc20, la maserati torna a fare la maserati

Diciamo subito che il 3.0 V6 biturbo spinge sempre come un ossesso – forse anche troppo – e la possente coppia di 730 Nm aiuta in ogni condizione. Fulminea anche la risposta di cambio e sterzo, ma su quest’ultimo aspetto va fatta una riflessione. Il comando sulle prime disorienta perché è molto (ma molto) diverso da quello delle auto di questa categoria. È più simile a quello delle auto normali. Quindi manca quella indescrivibile sensazione di concretezza e solidità granitica quando si dà sterzo, quando si chiudono le traiettorie. Ma questo solo a basse velocità, poi quando si va forte cambia tutto, il comando diventa “come deve essere”, precisissimo e veloce, impressionando per la facilità con cui fa seguire alla MC20 le traiettorie impostate. Cose tipiche di una macchina da corsa. E qui arriva il secondo stupore. La macchina è anche comoda, non solo in autostrada, ma anche in condizioni di guida veloce. Ecco perché alla Maserati hanno fatto questa scelta singolare per lo sterzo.

A proposito, per rendere più “usabile” la MC20, consigliamo vivamente di comprare alcuni optional come l’avantreno sollevabile per i passi carrai (giusta la scelta di mettere il pulsante sullo sterzo e non nascosto come su altre supercar), o il pacchetto che raggruppa tutti i principali aiuti alla guida elettronici. Inutili invece i più leggeri e avvolgenti sedili monoscocca: la macchina già di suo si comporta come una vera racer.

Ci sono poi piccole cose indigeste: le bocchette di aerazione sono tutte unite (sparano aria solo all’unisono) e l’immancabile display – lo stesso della 500 elettrica come i pulsanti delle porte – centrale richiede troppa assuefazione ed è bassissimo, quindi obbliga a staccare troppo gli occhi dalla strada. Per non parlare poi della mancanza del tasto Parking che si inserisce (ma perché?) solo se apri la porta e quindi sei obbligato a tirare ogni volta il freno a mano (e il pulsantino e piccolo e a sinistra sotto il volante, mezzo nascosto) altrimenti se spegni il motore con la marcia dentro poi la macchina se in discesa si sposta di una decina di centimetri.

Ma poco importa, sono cose che non contano nulla alla fine. Il cuore di queste macchine è un altro. E non parliamo del motore, ma di quell’indescrivibile feeling che ti danno. E’ qui che si entra nell’iperspazio delle supercar come dicevamo all’inizio. Il primo punto è il design. Che Sulla MC20 è bellissimo, un piccolo capolavoro di equilibrio e modernità. Con le prese d’aria del cofano motore trasparente che formano il logo tridente. Certo, lo stile è sempre soggettivo, può piacere o no. Ma quando una macchina è bella è bella… Perfetta anche nelle dimensioni: la MC20 è lunghissima (4,67 metri), larghissima (1,97) e bassissima (1,22). L’impatto scenico è assicurato. E poco importa se lo spazio di fatto non c’è: solo due posti e un microbagagliaio da 50 litri sul muso e da 100 sulla coda.

Il secondo punto, fondamentale, cruciale, importantissimo, è il suono. E visto che qui la concorrenza è agguerritissima la sfida è difficile. Per questo in molti hanno criticato il “sound” della MC20, ma bisogna essere precisi. Intanto, come dice Doug De Muro, “se non mi avessero detto che il suo motore è un V6 non ci avrei creduto”: ha ragione, sembrerebbe più un piccolo V8, la musica è quella. Senza dubbio. E’ vero che quando ti avvicini alla zona rossa il suono si perde (e a peggiorare le cose arriva pure la prepotente soffiata delle grosse turbine), ma fino ai 3500 giri invece la melodia è unica, molto affascinante. Bella. E non è una cosa stupida perché fino a 3500 giri puoi goderti il sound poi – diciamo così – al volante di una macchina del genere hai altro a cui pensare quando tutta la cavalleria cerca di arrivare a terra. Un aspetto che sulla MC20 ritroveremo in molti altri punti, come se fosse una macchina double face. Con un certo carattere fino a un certo punto, per poi cambiare quando il gioco si fa duro.

Il discorso appare chiaro con lo sterzo come dicevamo. E torniamo a parlare di questo perché su un macchina del genere è tutto. E’ il punto di contatto pilota-strada, il cuore delle sensazioni dinamiche. Se vai piano il comando sembra molliccio, troppo leggero, non ti lascia quel bel feeling nelle curve lente come avviene su altre racer da strada. Poi quando si alza il ritmo lo sterzo migliora parecchio, diventa più preciso, rigido, bello. Stesso discorso per la sensibilità del pedale del freno che ha un feeling particolare, un po’ strano. Dopo un po’ ci si abitua però.

Dove la MC20 è imbattibile è nella sensazione super esclusiva che ti dà grazie alla scocca in carbonio. E’ l’unica – insieme alla McLaren – ad offrire questa finezza nella categoria. Ma non parliamo della leggerezza, della rigidità torsionale o della possibilità di avere una particolare geometria delle sospensioni. Alla guida una macchina con la scocca in carbonio, infatti, ci sono due cose meravigliose. Da maniaci se volete, ma nell’iperspazio delle supercar fanno la differenza. Ossia un singolare rimbombo di tutti i rumori che senti in auto, bellissimo e molto particolare, e il fatto che, quando con le ruote finisci su un po’ di ghiaia, sembra che qualcuno ti stia mitragliando la macchina con una sassaiola. Proprio come avviene con le auto da corsa quando torni ai box. Spettacolo. Basta questo per fare la differenza. Una differenza enorme con la concorrenza più aggressiva.