Mazda MX-5 RF (2023), perché comprarla e perché no

Divertentissima, trasforma ogni trasferimento in un'esperienza e col tetto rigido i viaggi non fanno paura. L'ergonomia può migliorare

Pregi e difetti
Verdetto
Dimensioni, bagagliaio e spazio
Interni e qualità
Come va e quanto consuma
Prezzi e concorrenti

android, mazda mx-5 rf (2023), perché comprarla e perché no

Pensi al piacere di guida e, quasi sicuramente, ti viene in mente lei, la Mazda MX-5. O meglio, forse la sua sorella a tetto in tela. Eppure, con la versione RF, cioè Retractable Fastback, la spider per eccellenza ha un’arma in più per convincere chi, la capote, la vuole rigida.

Ma a quale compromesso obbliga la scelta di un tetto elettrico? E, al volante, le sensazioni restano le stesse, quelle che ti aspetti da questo glorioso modello? Beh, le risposte sono tutte in questo #PerchéComprarla.

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Pregi e difetti

Ci piace	Non ci piace
Piacere di guida	Pochi portaoggetti
Sfruttabilità quotidiana	Apertura del bagagliaio
Versatilità del tetto in lamiera	Apple CarPlay non touch
Dotazione ricca

Verdetto

8.3 / 10

Mosca bianca in un mondo di assetti rialzati, la Mazda MX-5 RF oltre a essere un’auto è diventata un vero e proprio simbolo, oggi un porto sicuro per gli amanti della guida vera e, rimanendo in tema nautico, domani un faro di speranza per tutti coloro che, al volante, non vogliono smettere di sorridere.

Mazda MX-5 RF

E se si può usare senza giorni senza paura di intemperie o di affrontare strade disastrate, ci sono dei dettagli ergonomici che potrebbero migliorare: i portaoggetti sono piccoli e pochi, il pulsante per aprire il portellone è troppo in basso e obbliga a sporcarsi le mani e, infine, usare Apple CarPlay con il rotore è scomodo e fa distrarre.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Nessuna differenza con la MX-5 “classica”, dunque parliamo di un’auto molto compatta, lunga meno di quattro metri e alta, o meglio, bassa, circa un metro e venti.

Il bagagliaio perde appena 3 litri di capacità. L’apertura è piuttosto regolare e, come sempre in questi casi, l’operazione di carico si effettua dall’alto. Il vano è abbastanza geometrico nelle forme interne dunque caricare un trolley da cabina più altre sacche morbide è facilissimo.
C’è anche una vaschetta interna rigida, poi una fascia in tessuto e una luce alogena da azionare manualmente.

Il passeggero deve calarsi nell’abitacolo eppure non ci sono problemi per la testa. I più alti, però, potrebbero toccare la plancia con la console anche a sedile arretrato. Vicino al tunnel poi c’è una gobba che rende il pavimento irregolare.

Le misure
Fuori
Lunghezza	3,91 metri
Larghezza	1,73 metri
Altezza	1,23 metri
Passo	2,31 metri
Dentro
Bagagliaio	127 litri

Interni e qualità

Dentro è essenziale come una vera roadster dev’essere, eppure non c’è niente di delicato: si vede che l’abitacolo di questa Mazda è fatto per resistere al tempo e al sole. Materiali morbidi e altri più rigidi si alternano in assemblaggi granitici. Le parti alta e centrale della plancia sono soffici e appaiono piacevoli anche le impunture che impreziosiscono l’ambiente, anche sui pannelli porta, dove ci sono degli inserti in tinta carrozzeria.

La dotazione poi è bella ricca, dal clima automatico ai sedili riscaldabili Recaro, con pelle e Alcantara e speaker integrati nei poggiatesta, ma anche intelligente, coi portabicchieri removibili per ottimizzare gli spazi.

Che effettivamente sono risicati. Manca il cassetto anteriore, in compenso ce n’è uno bello capiente tra i sedili e chiudibile a chiave ma poi c’è solo un altro piccolo pozzetto sul tunnel, mentre il vano per il telefono è un po’ piccolo e troppo vicino al cambio. Affianco, due prese USB.

Venendo all’infotainment, il software di bordo ha visto un po’ di primavere da un punto di vista grafico ma per quanto riguarda i contenuti non manca nulla. È touch, ma solo a vettura ferma, altrimenti si controlla con un rotore e le scorciatoie attorno e i menù di conseguenza sono studiati per essere semplici da usare con questo comando.

Ci sono anche Android Auto e Apple CarPlay, quest’ultimo anche senza cavo ma, nel loro utilizzo, il rotore complica le cose. Nessun cruscotto digitale, infine, ma solo un computer di bordo nello strumento circolare a destra. Pratico ed essenziale, anche perché vuoi mettere il gusto di due belle lancette analogiche?!

Come va e quanto consuma

Quest’auto ha un potere che pochissime hanno, forse giusto le supercar, cioè trasformare un trasferimento, anche il più banale, in una bella esperienza, un momento appagante, sia che lo si condivida col passeggero sia che ci si trovi da soli al volante. La MX-5 non “la guidi”, con lei è più un dialogo, una connessione che passa per una carrozzeria corta, stretta, che ti calza a pennello. Oggi ancora di più, visto che il volante è regolabile in profondità e pure chi è alto oltre un metro e novanta trova facilmente la sua posizione di guida perfetta.

Con lo sterzo leggero e l’ottimo angolo di sterzata uniti alle dimensioni compatte, si svicola che è un piacere. E poi quanto sono belle le gobbe sul cofano, ti danno proprio la sensazione di guidare qualcosa di affascinante e dal gusto retrò. Sono utili pure per percepire gli ingombri, però davanti non ci sono i sensori di parcheggio e il muso è un po’ basso: occhio ai marciapiedi. Per il posteriore ci sono sensori e retrocamera dunque nessun problema, se non in inserimento di 3/4 perché la visibilità è limitata.

Però questi, quando ti trovi un’auto così leggera, col cambio manuale, il motore aspirato e la trazione posteriore, sono solo dettagli. Per cominciare, rispetto alla soft top ci sono solo una cinquantina di kili in più e perciò, a vuoto, sta comunque sotto i 1.100 kg.

Poi, il cambio: sei marce che entrano precise e fluide l’una meglio dell’altra, con una leva corta e fulminea negli innesti e una frizione leggera che non stanca nemmeno in città, dove tra l’altro le sospensioni fanno un lavoro ottimo. La gommatura è 205/45 su cerchi da 17 e, anche sulle buche più profonde, questa MX-5 RF è sì rigida ma mai scomoda. E non ci sono nemmeno vibrazioni dal tetto. Insomma, la usi veramente con piacere tutti i giorni!

E quando poi si apre la strada allora godi ancora di più, con gli inserimenti dell’avantreno precisi, il differenziale autobloccante posteriore per limare le traiettorie, lo sterzo diretto, l’assetto piatto, e poi i 184 CV di quest’aspirato spingono bene in alto. Non è una potenza eccessiva dunque te li godi tutti, con lo 0-100 in meno di 7 secondi e 220 orari di punta.

A proposito di alte velocità, dai 100-110 orari in su diventa difficile viaggiare e conversare con il tetto aperto, invece a capote chiusa nessun problema anche in autostrada e per lunghe tratte.

Versione provata
Motore	2.0 benzina aspirato
Potenza	184 CV
Coppia	205 Nm
Cambio	Manuale a 6 marce
Trazione	Posteriore

Prezzi e concorrenti

La RF con il motore 1.8 da 132 CV costa circa 32.600 euro in allestimento Prime-Line, poco meno di 36.000 con la Exclusive –Line e poco più di 38.000 per la Homura.

La 2.0 da 184 CV parte direttamente con l’allestimento intermedio da poco meno di 38.000 euro e arriva poco sotto i 42.000 euro per la top di gamma Homura. Ci sono poi due versioni speciali, Kazari e Kizuna, con prezzi analoghi e anche con cambio automatico per la 2.0.

Se cercate un’altra spider, dovete andare per forza sul premium e prepararvi a spendere forse anche più del doppio con BMW Z4, Jaguar F-Type oppure Porsche 718 Boxster. Se poi siete pronti a rinunciare alla guida a cielo aperto per non perdere il piacere, allora c’è la Toyota GR86.