Ogni Ferrari ha un nome e soprattutto un cognome, ma la nuova 12Cilindri è qualcosa di più perché, come la Enzo o LaFerrari, rimanda ad archetipi di una storia iniziata nel 1947 proprio con una dozzina di cilindri, posti di fronte a carri che si chiamavano 125 S e 166. Bisogna aspettare la 365 GT4/BB, presentata al Salone di Torino del 1971, per vedere una Ferrari stradale con il motore alle spalle del pilota, 10 anni dopo la 156 F1 da corsa. La seduzione antica delle Gran Turismo con motore anteriore V12 del Cavallino torna regolarmente nella sua forma più pura e così è ancora una volta sulla 12Cilindri. Downisizing, riduzione del numero dei cilindri ed elettrificazione sono infatti concetti che non la lambiscono neppure, anche se Maranello vince con l’ibrido alla 24 Ore di Le Mans e si prepara alla prima elettrica, anzi alle prime due, come ha rivelato l’amministratore delegato, Benedetto Vigna, in occasione dell’inaugurazione dell’e-building alla presenza del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella.
Il cofano porta due prese NACA rovesciate mentre la parte della cabina e della parte posteriore sono un bel salto nel futuro, con superfici in nero lucido che creano un’unica freccia con parabrezza, portiera e tetto, ed un lunotto “Delta Wing” che si allarga come fosse la testa di Jeeg robot d’acciaio abbracciando i gruppi ottici. Una Ferrari davvero nuova che, come le altre, nasconde in forme mirabili la funzione aerodinamica fatta di prese e sfoghi per il raffreddamento, appendici attive e generatori di vortice incaricati di incollare l’auto all’asfalto minimizzando le resistenze. L’abitacolo invece è uno e trino, nel senso che la plancia ha tre display: uno da 15,6” per il guidatore, uno da 10,25” centrale ed uno da 8,8” che rende il passeggero un vero copilota, come accadeva sulle auto da corsa ai tempi di Enzo Ferrari quando gli interni non erano certo rivestiti di Alcantara riciclato al 65%. Utilizza alluminio riciclato anche la scocca, più rigida del 15%, permettendo alla Spider di far segnare alla bilancia solo 65 kg in più per avere il tetto rigido che si ritrae o si estrae fino a 45 km/h in 16 secondi. La dinamica, oltre al fondamentale di una ripartizione delle masse del 47,8% sull’assale anteriore e del 52,2% su quello posteriore, può contare sul sensore a 6 assi, il brake-by-wire, l’eDiff, lo Side Slip Control 8.0 e le 4 ruote sterzanti con attuatori indipendenti per ogni ruota, montata su cerchi da 21” e con pneumatici più scorrevoli del 10%.
Eppoi c’è lui: il 12 cilindri a V di 6,5 litri F140HD con bancate a 65° derivato da quello della Superfast e migliorato per erogare 830 cv a 9.500 giri/min. Per raggiungere i 128 cv/litro si è lavorato sugli attriti della distribuzione e adottando bielle in titanio, pistoni in una nuova lega di alluminio e un albero motore alleggerito del 3%. Nuovi l’impianto di aspirazione con trombette a geometria variabile, di alimentazione con iniezione diretta 350 bar e 3 immissioni per ciclo e di scarico con due linee 6-in-1 dotate di condotti di pari lunghezza, catalizzatore ceramico e filtro antiparticolato per superare le normative anti inquinamento più severe. Per la prima volta su un motore aspirato, Ferrari applica la tecnologia che modifica la coppia in base al rapporto del cambio innestato esaltando la progressione e il sound del V12. A questo proposito, la trasmissione doppia frizione a 8 rapporti è più veloce del 30%. I numeri: oltre 340 km/h, da 0 a 100 km/h in 2,95 s. e fino a 200 km/h in 8,2 s.
