F1 | Ecco perché Aston Martin è passata alla sospensione push-rod

I test, soprattutto quelli pre-stagionali, regalano spesso diversi risultati a sorpresa che mescolano le carte dei pronostici, almeno sino all’inizio vero e proprio della stagione.

Uno dei team ad aver meglio figurato nella tre giorni di Sakhir è stato Aston Martin Racing. La squadra di Silverstone, oltre a presentarsi con Fernando Alonso a far da sprone a tutti gli elementi del team, ha messo in pista la AMR23, molto più di una semplice evoluzione della macchina dell’anno passato.

Forse parlare di rivoluzione è esagerato, ma non è troppo distante dalla realtà. La nuova verdona ha forme molto diverse dalla AMR22, con filosofie cambiate che hanno portato a vedere qualcosa di interessante nel corso delle prove.

Uno dei cambiamenti principali visti sulla AMR23 è la sospensione posteriore, uno degli elementi più visibili di un retrotreno che si è rifatto il look. Lo schema 2023 non è più pull-rod come l’anno scorso, ma è push-rod. Una filosofia diametralmente opposta non solo a livello meccanico, ma anche aerodinamico.

Mike Krack, team principal di Aston Martin, alla vigilia del Gran Premo del Bahrain ha spiegato per quale motivo gli ingegneri di Silverstone abbiano optato per questo cambio di filosofia: non un cruccio, ma una necessità sia dal punto di vista aerodinamico che meccanico, ma anche vantaggioso per quanto riguarda la varietà d’assetti.

f1 | ecco perché aston martin è passata alla sospensione push-rod

Fernando Alonso, Aston Martin AMR23

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Non va poi dimenticato un altro aspetto importante: lo scarico dei flussi di raffreddamento che fuoriescono dal corpo vettura e che vengono incanalati verso i profili dell’ala posteriore.

“Il passaggio dallo schema pull-rod a quello push-rod è stato il principale cambiamento del retrotreno, certo, perché ci offre caratteristiche interessanti a livello aerodinamico. Ha anche liberato un po’ di spazio per avere altri sistemi intermi per la regolazione meccanica del bilanciamento di cui avevamo bisogno. Quindi, certo, è una parte importante. Ma non è l’unica”.

“Ci sono anche alcuni aspetti legati al raffreddamento che si sono rivelati molto utili nella parte posteriore della vettura, riguardo al modo in cui la macchina espelle il flusso di massa dalle aree di raffreddamento e le destina all’ala posteriore. Quindi l’intero retrotreno è ancora in piena fase di sviluppo. C’è ancora molto da fare”.

“Abbiamo fatto alcune scelte di progettazione legati ai bracci delle sospensioni posteriori in modo da farli funzionare legati alla carrozzeria e all’ala posteriore. E’ questione di gestione dei flussi, di come gestiamo i canali nella carrozzeria e li dirigiamo verso l’ala. Abbiamo cercato, in fase di progettazione, di legare le componenti per avere le componenti che lavorano tra loro e migliorare i flussi che passano dall’interno della carrozzeria e arrivano nella parte terminale”.

Aston Martin ha presentato nei test una macchina interessante, ma gli ingegneri del team britannico non hanno potuto fare a meno di spiare la concorrenza per capire quali fossero stati i princìpi di progettazione adottati e, nel caso, novità interessanti da cui poter prendere spunto nel corso della stagione.

“Nel corso della tre giorni di test a Sakhir abbiamo visto alcune cose interessanti. Ma abbiamo anche visto molte cose che ci aspettavamo di vedere. Quindi sì, faremo quello che fanno tutti gli altri team: analizzeremo bene tutto quello che abbiamo visto. Anzi, lo abbiamo già fatto. E poi ne trarremo ispirazione per il nostro sviluppo. Penso che ci siano cose interessanti, ma abbiamo notato come le monoposto stiano iniziando a convergere un po’ tra loro dal punto di vista della filosofia di progettazione”, ha concluso Krack.

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