Aston Martin – Valhalla, 1.000 cavalli (di serie) visti da vicino – VIDEO

Aston Martin – Valhalla, 1.000 cavalli (di serie) visti da vicino – VIDEO

L’eterna sfida per il record sul giro al Nürburgring torna periodicamente a far parlare di sé. Dicono che non conta, che è una roba inutile, che sono dati che non guarda nessuno. Ma la verità è che per i costruttori di auto sportive – o a maggior ragione di supercar – è un parametro prestazionale ormai imprescindibile. E tutti cercano il loro posto al sole. Compresa l’Aston Martin, che vuole fissare un nuovo primato usando la sua prossima hypercar di “normale” (si fa per dire…) produzione: la Valhalla.

Sfida aperta alla Mercedes-AMG One. Questo nuovo modello a motore centrale, presentato sotto forma di concept car all’ormai lontano Salone di Ginevra del 2019 è finalmente arrivato, nonostante il black out del Covid, alle fasi conclusive della progettazione. E punta a detronizzare, nella classifica delle auto stradali più rapide sulla Nordschleife, la Mercedes-AMG One, fresca del 6’35″183 ufficializzato soltanto lo scorso 10 novembre. Abbassando questo riferimento di almeno cinque secondi.

Muletti da metà 2023, consegne da metà 2024. La hypercar di Affalterbach con la power unit di Formula 1, tuttavia, può dormire sonni tranquilli ancora per un po’: “I primi muletti di pre-serie della Valhalla”, ci ha spiegato Simon Inglefield, responsabile globale del reparto Aston Martin Q (quello del programma di personalizzazione omologo di Ferrari Tailor Made o Lamborghini Ad Personam, per capirci) “verranno prodotti dalla metà del 2023. Contiamo di avviare le consegne ai clienti dal terzo trimestre del 2024”. Nel frattempo, la figlia della Valkyrie prosegue nel suo cammino di sviluppo. Sul quale l’abbiamo intercettata, per una preview esclusiva.

A metà strada tra SF90 e AMG One. La Valhalla, per l’Aston Martin, è importante per almeno un paio di ragioni. La prima è strategica: con lei nasce, a tutti gli effetti, il primo modello a motore centrale “di serie” della Casa inglese. Quello della Valkyrie, vera e propria few off che sarà prodotta in soli 150 esemplari (più 85 spider e una manciata di AMR Pro per il solo uso in pista), va considerato un episodio di diversa specie: qui si prevede una produzione di 999 unità, che la collocherà in una zona di mercato abbastanza poco presidiata, a metà strada tra una hypercar di serie come la Ferrari SF90 Stradale (produzione non limitata, listino da 430 mila euro) e una proposta da collezionisti in senso stretto come la già citata AMG One (275 unità, 2.275.000 euro, tasse escluse).

999 unità, 750 mila euro. ” più facile vendere cinquecento macchine a un milione e mezzo di euro, come da nostri programmi iniziali” ci ha spiegato Patrick Marinoff, direttore operativo e presidente di Aston Martin Europe “che non piazzarne il doppio a 750 mila euro: è una proposta meno attraente per la nicchia dei collezionisti, ma non volevamo un altro miraggio, avendo già in gamma la Valkyrie. E siamo comunque riusciti a raccogliere ordini per più della metà della produzione prevista, a quasi due anni dall’avvio delle consegne”.

Aerodinamica e ibrido: i link con la Formula 1. La seconda ragione è tecnologica: la Valhalla porta a tutti gli effetti l’Aston Martin nel novero delle Case che, parlando la lingua dell’ibrido ad alte prestazioni e quella dell’aerodinamica estrema (e attiva), intendono portare su strada una trasposizione più o meno concreta delle soluzioni impiegate in Formula 1, dove il marchio è tornato nel 2021.

Termico AMG, elettrico Aston. Per farlo, l’Aston Martin ha deciso di puntare su una meccanica plug-in che mette insieme il meglio della partnership tecnica con la Mercedes-AMG (sul fronte dell’unità termica) e una serie di soluzioni specifiche sui motori elettrici che dai modelli sportivi di Stoccarda la rendono inesorabilmente diversa.

Il V8 della Black Series. Il perno della realizzazione, a questo punto del progetto è ormai stabilito in maniera univoca, sarà il 4.0 V8 biturbo di derivazione Mercedes-AMG, che ha rimpiazzato in corsa un 3.0 V6 che l’Aston Martin stava sviluppando indipendentemente e che sulla Valhalla arriverà nella sua versione più evoluta: quella montata sull’AMG GT Black Series.

Albero motore piatto. Caratteristica peculiare del suo otto cilindri, dunque, sarà quella dell’albero motore piatto, per ottenere un comportamento più sportivo e una maggiore prontezza agli input del gas. Identico alla sportiva a motore centrale di Affalterbach sarà anche il regime di intervento del limitatore, fissato a 7.200 giri. Ma le analogie finiscono qui.

Settanta cavalli più dell’unità di partenza. “Il lavoro di personalizzazione è stato vastissimo: qui abbiamo soluzioni specifiche come la lubrificazione a carter secco e i turbo con raffreddamento ad aria. Il lavoro svolto ci ha permesso, tra l’altro, di guadagnare 70 CV rispetto all’unità di partenza” ci ha spiegato Inglefield “e di raggiungere quota 800”. Non solo: “Con il motore centrale abbiamo dei collettori di scarico molto più corti rispetto alla Black Series. E questa circostanza, unita alla scelta di avere uscite alte per massimizzare l’effetto di estrazione nella parte bassa del posteriore, si tradurrà anche in una firma sonora molto diversa”.

L’elettrico davanti aggiornato in corsa. Niente di condiviso, invece, sulla parte a batteria: le due unità (una per asse) sono state sviluppate appositamente per la Valhalla. E a loro volta presentano delle novità rispetto alle specifiche iniziali di progetto: “Adesso all’anteriore abbiamo introdotto un motore più grande e potente, che ci ha fatto guadagnare qualche cavallo rispetto ai 204 inizialmente annunciati per la trazione elettrica”, ha aggiunto Inglefield.

A zero emissioni sarà una trazione anteriore. La Valhalla di serie avrà, da brava plug-in, una modalità a zero emissioni: 15 chilometri l’autonomia annunciata, 130 km/h la velocità massima raggiungibile, con la curiosità che in EV sarà una trazione anteriore pura. In tutte le altre modalità di guida ibrida, ovviamente, i due assi lavoreranno in sinergia e la distribuzione della coppia potrà arrivare fino al 100% al posteriore.

Anche il cambio è tutto inedito. Come i motori elettrici, anche il cambio è stato sviluppato ad hoc per la Valhalla: “Questo otto marce a doppia frizione è stato progettato dalla Graziano esclusivamente per questo impiego” ha precisato Inglefield “e nasce su specifiche proprie di una supercar ibrida di nuova generazione”.

La retromarcia? Non c’è… fisicamente. Esattamente come sulla Ferrari SF90 Stradale, qui la funzione di retromarcia viene attuata semplicemente invertendo i motori elettrici: una scelta che ha permesso di risparmiare il peso e l’ingombro che avrebbe comportato un rapporto fisico aggiuntivo nel cambio. E che si combina con le caratteristiche del controllo elettronico del differenziale posteriore, messo a punto con il preciso scopo di far collaborare al meglio termico ed elettrico e di garantire il massimo della loro combinazione, in termini di trazione e agilità.

Adesso supera i 1.000 CV, senza vuoti di coppia. Così configurato, questo powertrain ibrido da oltre 1.000 CV (inizialmente dovevano essere “solo” 954: 750 termici più 204 elettrici) e 1.000 Nm, permetterà alla Valhalla di serie di coprire lo 0-100 km/h in 2,5 secondi, di raggiungere i 350 km/h di velocità massima e soprattutto di avere una spinta omogenea, grazie all’apporto dei motori elettrici che in fase di spinta colmano i vuoti di coppia del motore termico durante le cambiate.

Sospensioni push-rod. Dal punto di vista del telaio, naturalmente, la scelta dei progettisti è stata quella della monoscocca in carbonio. Che anche sul modello di serie rimarrà abbinata a soluzioni tipicamente da corsa. Come le sospensioni anteriori con schema push-rod, con molle e ammortizzatori montati entrobordo per ridurre le masse non sospese.

Con il Track mode l’effetto suolo al massimo. Questi ultimi, regolabili elettricamente, saranno in grado di mettere in atto la funzione Track mode, in cui non solo le sospensioni si fanno più rigide, ma l’assetto (come accade sulla Mercedes-AMG One) si abbassa al massimo per sfruttare tutto l’effetto suolo garantito dagli enormi tunnel Venturi ricavati nel sottoscocca. Scelte senza compromessi saranno anche quelle relative all’impianto frenante (con dischi carboceramici e comando brake-by-wire) e alla gommatura, sviluppata appositamente dalla Michelin e caratterizzata dalla misura differenziata (20″ davanti, 21″ dietro).

Il peso? Sorprendente (ma da confermare). Uno dei dati più salienti letti nei mesi e negli anni scorsi sulle schede tecniche della Valhalla è quello relativo al peso. Che dovrebbe trovare conferma sul modello di serie: “Puntiamo a mantenere il valore di 1.550 kg a secco”, ha spiegato Inglefield. Il che significherebbe un valore in ordine di marcia pari a 1.625 kg: un risultato sorprendente – se paragonato ai 1.695 della ben più costosa AMG One e ai 1.850 della SF90 – su cui ci riserviamo di attendere le cifre di omologazione.

600 kg di downforce (quasi) senza ali. Altrettanto ragguardevoli le promesse sul fronte dell’aerodinamica: a 240 km/h, negli auspici dei progettisti, la Valhalla sarà in grado di generare 600 kg di downforce. Un riscontro in linea con quelli di una vera e propria “wing car” come la nuova Porsche 911 GT3 RS, pur in assenza pressoché totale di appendici alari: la priorità nello sviluppo del carico è stata data al lavoro delle superfici attive, come il profilo a incidenza variabile al posteriore, e al controllo dei flussi nel sottoscocca, per la generazione di effetto suolo.

Design definito al 90%. Queste scelte hanno lasciato ai designer la possibilità di dare vita a forme molto pulite “e definitive al 90%, allo stadio in cui state osservando la vettura”, ha precisato il dirigente inglese. Rimarranno quindi sulla Valhalla di serie le portiere a elitra incernierate anteriormente e tutta l’attuale configurazione di aspirazione e raffreddamento, comprensiva del piccolo airbox sul tetto.

L’abitacolo? Ancora un work in progress. Nel cammino della Valhalla verso la serie (e verso il tentativo di sottrarre alla cugina tedesca il record al Nürburgring), l’aspetto che cambierà più profondamente sono senza dubbio gli interni. “Manterremo sicuramente i principi di ergonomia ed essenzialità necessari su una hypercar ispirata alle competizioni, ma direi che qui il lavoro è completo soltanto all’80%”, ha spiegato Inglefield.

Niente pedaliera regolabile: aggiunge peso. “Tra gli aspetti su cui ci riserviamo di intervenire, non escludiamo la configurazione dell’interfaccia, che attualmente prevede due schermi, uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment, ma soprattutto abbiamo deciso di abbandonare la configurazione con sedile fisso, ricavato dal pieno del telaio, e pedaliera regolabile: avremmo aggiunto peso senza ottenere un beneficio per le prestazioni e togliendola abbiamo ricavato lo spazio necessario per introdurre il motore elettrico più potente sull’asse anteriore”.