Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio restyling 2023: prova motore interni prezzo

L’antico circuito di Linas-Montlhéry ha un fascino d’altri tempi. Sarà per i vecchi box, le tribune d’antan e per la sopraelevata, ma qui si respira davvero l’aria delle competizioni pionieristiche degli anni 20 (il circuito, infatti, fu inaugurato nel 1924 e conobbe il suo massimo splendore negli anni 30). E in questo museo a cielo aperto, dove il tempo pare essersi fermato, abbiamo guidato le nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio, aggiornate al restyling del resto della gamma e proposte in Italia con prezzi a partire da 95.300 euro. Occasione importante, non solo per i contenuti tecnici, come vedremo, ma perché con queste due versioni top il Biscione celebra al meglio, grazie alla purezza della meccanica endotermica italica, i cento anni del Quadrifoglio verde (era il 15 aprile 1923, quando Ugo Sivocci vinse la Targa Florio sull’Alfa RL in versione “Corsa”, per la prima volta con il mitico simbolo sulla carrozzeria). Cominciamo dalla Giulia, assaporando il test istante per istante.

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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2023)

Parla l’ingegner Bagnasco. Le novità tecniche introdotte dal restyling, ricordiamolo, valgono per entrambi i modelli. Con la Giulia a trazione posteriore e la Stelvio integrale. Le voci sono, in sintesi:potenza del motore 2.9 V6 biturbo aumentata a 520 CV (+10 CV), differenziale autobloccante meccanico, setup rivisto e controlli elettronici adeguati di conseguenza. Ma lasciamo la parola all’ingegner Domenico Bagnasco, High performance Validation manager di Alfa Romeo. «Abbiamo voluto mettere le due macchine di più in mano ai piloti. Le sospensioni sono state riviste per dare un diverso equilibrio della distribuzione e della rigidezza di rollio. Il retrotreno ora risponde in modo più rapido alla “richiesta” dello sterzo, ma lo fa in modo progressivo. Insomma, ora è più facile percepire l’aderenza. Questo in modalità Race, senza mutare la filosofia della Giulia. Quanto agli ammortizzatori sono cambiati i software e le tarature. Passando al motore, poi, abbiamo guadagnato 10 cavalli lavorando sull’elettronica e aumentando la pressione in camera. Il differenziale autobloccante meccanico è tradizionale, sportivo, dotato di rampe, con il 35% di bloccaggio in tiro e il 50 in rilascio, perché abbiamo puntato sulla guida pura. In pratica, abbiamo trasferito l’esperienza della GTA, anche come bilancio della rigidezza stabilizzante posteriore, sulle due nuove Quadrifoglio».

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È sempre lei, pure meglio. Beh, ora tocca a noi. Sul vecchio tracciato francese, dal difficile manto ondulato e irregolare e dai continui cambi di pendenza, la Giulia Quadrifoglio comincia la sua battaglia, e alla fine si imporrà alla grande. Non era facile, qui. Il bel volante, rivestito di pelle e Alcantara, include inserti di carbonio, e si adatta bene al guidatore. Inizio il test in modalità Dynamic, con sospensioni “rigide”. Faremo un giro esplorativo, due “tirati”, poi si alzerà il piede per raffreddare. Alla seconda tornata, si comincia a spingere e al primo misto in discesa la Giulia mi sorprende ancora una volta: inserimento tipo razzo, sterzo dalla precisione millimetrica, che ti fa prendere a ogni giro lo stesso sassolino sul cordolo consumato. Elevata rapidità nel transitorio e poi, in uscita, fai cantare il V6 biturbo, dai 2.500 ai 5.000 giri, e poi su, fino ai 7.500, quando entra di botto il limitatore. Che goduria, lasciatemelo dire: meno male che ci sono ancora auto come queste, che dovrebbero essere acquistate e (potendo) lasciate nel box, destinate più che altro a un utilizzo raro, raffinato, come meritano.

Correzione rapida. Passo in modalità Race, controlli elettronici esclusi, tutto al top. Nei curvoni veloci la Giulia Quadrifoglio sembra divertirsi anche lei e tu tieni giù il piede destro a “tavola”, sapendo che puoi farlo, snocciolando le marce dello ZF a “mitraglia”, grazie all’azione dei velocissimi paddle, facili da ritrovare a volante non riallineato. In frenata, al tornantino, la Giulia perde velocità correttamente, ma è emerso, almeno sull’esemplare che ho guidato, un attacco del pedale non roccioso, con una corsa inizialmente un filo “vuota”, per poi restituire solo efficacia e sicurezza. In una curva a sinistra da seconda, torno sul gas un po’ troppo presto, il retrotreno allarga e mi costringe a una rapida, seppur ancora gestibile, correzione. Forse è anche questo che intendeva Bagnasco. Santo subito, per il lavoro che ha svolto, insieme alla sua equipe, su un’auto sulla quale passa il tempo, ma non tramonta mai il sole.

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