BMW i3, l'elettrica da città lussuosa e veloce: la prova

È pratica, tecnologica e raffinata, con prestazioni simili a "sportivette" come la Clio RS o la 208 GTi. Autonomia 100-150 km, prezzo "importante" ma forse c'è una soluzione...

bmw i3, l'elettrica da città lussuosa e veloce: la prova

È ora di “mettere i puntini sulle i” per la più piccola delle BMW, il primo modello del nuovo sotto-marchio “i”, appunto. In altre parole, di completare la creazione (a partire dal più classico dei “fogli bianchi”) di una vettura che, oltre ad essere diventata la nuova baby in quel di Monaco di Baviera, è anche un’auto elettrica, con un telaio realizzato completamente in fibra di carbonio. Per la BMW i3 è arrivato dunque il momento di debuttare sul mercato, di confrontarsi con il pubblico e, forse, di rispondere alla domanda che mi sono fatto io, prima di guidarla: la i3 è ancora una BMW?

POCO FOTOGENICA

Mi spiego meglio: nella mia testa le BMW sono soprattutto macchine sportive (ad iniziare dal fatto che hanno la trazione posteriore), oltre che vetture dotate di motori tecnologicamente al top. Inoltre, essendo la Casa bavarese al vertice nelle classifiche dei migliori marchi premium automobilistici, le auto con l’Elica sul cofano hanno anche il compito di dover trasmettere una generale sensazione di qualità: come si posiziona, allora, la BMW i3 in questo “modo di fare automobili” tipico del brand tedesco? Inizio dall’aspetto esterno, perché devo ammettere che in foto la BMW i3 non mi convinceva per niente. Incontrandola dal vivo al Salone di Francoforte (potete vedere in questo video un primo test drive) ed osservandola ora su strada, penso che il suo look di “rottura” funzioni. Mi piacciono i fari anteriori e posteriori a Led, il marchio BMW incorniciato di azzurro e la calandra a “doppio rene” carenata, per migliorare l’aerodinamica. Non mi fanno impazzire invece le linee della fiancata, che però si riscatta non appena si aprono le porte. Il meccanismo di apertura “ad armadio” non è una novità per una piccola monovolume o multispazio, ma la BMW i3 ha la scocca in fibra di carbonio – estremamente resistente – e pertanto può permettersi di fare a meno del montante centrale. A tutto vantaggio della comodità e della praticità d’uso, sia per caricare oggetti nella zona posteriore che per far salire e scendere passeggeri. D’altro canto, negli obiettivi progettuali di questa auto da città elettrica c’era proprio quello di offrire comodità per 4 passeggeri, stando sotto i 4 metri di lunghezza esterna (per la scheda tecnica completa, cliccate sul listino della BMW i3). Insomma, per essere a misura di genitori con figli piccoli da portare a scuola.

UNA CASA MODERNA, SU RUOTE

La presenza della fibra di carbonio, comunque, è anche un surplus in termini di finiture, perché è lasciata a vista, così come il materiale plastico riciclato PET che riveste la parte superiore della plancia e con cui sono realizzati anche i tessuti dei sedili. L’abbinamento con lo strato di legno “curvato” sulla parte alta della console e con i due display della strumentazione, tra l’altro, mi intriga molto perché ricrea l’atmosfera tipica di una casa arredata con uno stile moderno, ma non per questo poco accogliente. Lo spazio per persone e bagagli, infine, è ben sfruttato: la BMW i3 fuori è più corta di una BMW Serie 1, ma dentro è più grande di una BMW Serie 3.

ELETTRICA, MA TUTT’ALTRO CHE LENTA

Le prime sensazioni alla guida di una macchina tanto diversa a livello costruttivo riguardano lo sterzo. Già, della spinta (notevole) del motore elettrico vi dirò dopo, perché le ruote così alte e strette della BMW i3 restituiscono una risposta al volante davvero molto particolare. Questi pneumatici, di dimensioni inconsuete (155/70 su cerchio da 19” o a richiesta 20”), non hanno infatti solo il merito di ridurre la resistenza all’avanzamento e il diametro di sterzata (praticamente si gira quasi su se stessi, come potete vedere in questo video). Permettono anche di cambiare direzione con minimi angoli di sterzo, rendendo la i3 molto agile, maneggevole e anche divertente. L’altro aspetto legato al piacere di guida è dato dalla spinta corposa del motore elettrico da 170 CV e 250 Nm. Non solo allo spunto, dove la tipica prontezza della propulsione elettrica – la i3, peraltro, è a trazione posteriore – si traduce in uno 0-60 km/h da 3,7 secondi, ma anche in allungo (0-100 km/h in 7,2 s) e in ripresa: affondare il piede destro in una strada a più corsie e “sverniciare” chi vi circonda è un’esperienza davvero strana per un’auto elettrica. Tanto per intenderci, siamo sui livelli di una Renault Clio RS e vetture simili, per quel che riguarda le prestazioni. Inoltre, durante questa mia prova sulle strade attorno ad Amsterdam, in Olanda, piove a dirotto, ma il peso delle batterie (230 kg sui 1.195 kg totali della vettura) è concentrato in basso ed è per questo che, anche con le ruote strette, la i3 ha un buon comportamento dinamico, visto che pesa circa 300 kg in meno di un’elettrica paragonabile, come la Nissan Leaf. La rigidezza della scocca in fibra di carbonio, poi, fa il resto in termini di handling e di risposta delle sospensioni, mentre al capitolo comfort, la sensazione è quella di essere in un abitacolo ben insonorizzato anche dal tipico sibilo del motore elettrico, oltre che dal rumore di rotolamento: nel silenzio si sente solo qualche fruscio aerodinamico di troppo.

36.000 EURO, SPIDER, SUV E BERLINA INCLUSI

Che ne dite, la i3 è ancora una BMW? Per me sì, se penso al piacere di guida, che pur essendo così diverso da una “normale” BMW non impedisce di divertirsi alla guida. E non vedo l’ora di guidare la BMW i8, la sorella sportiva della i3. Ma ha senso spendere 36.200 euro per un veicolo elettrico (40.800 euro per la versione dotata anche del motore 2 cilindri a benzina 650 cc di cilindrata) e avere 120-150 km di autonomia nell’uso reale? Infatti, guidando senza particolari attenzioni ed evitando anche la modalità super ecologica “Eco Pro+” (che disattiva persino il climatizzatore), è questa la distanza che si riesce a percorrere tra una ricarica e l’altra, viaggiando solo in modalità “Comfort” ed “Eco Pro”. Quindi non un’autonomia sufficiente a rendere la i3 una vera e propria “prima auto”, a meno di non ragionare diversamente. Allo stato attuale delle cose, della tecnologia delle batterie in particolare, una proposta interessante potrebbe essere quella di acquistare assieme ad un’elettrica come la BMW i3 la possibilità di poter utilizzare altri modelli BMW per i viaggi più lunghi: magari una spider come la Z4 per il week-end al mare, un SUV come la X3 per la settimana bianca in montagna o una berlina di lusso come la Serie 5 per una vacanza in Toscana. Probabilmente, in futuro, nel processo di elettrificazione dell’auto si arriverà in maniera progressiva a questo cambio di mentalità. Per il momento, invece, si può ragionare sul confronto tra i consumi e i costi di esercizio di una BMW i3 rispetto ad una turbodiesel come la BMW Serie 1. Dai calcoli degli ingegneri tedeschi, su una percorrenza di 20.000 km anno, una BMW 118d consuma in media 5,5 litri di gasolio ogni 100 km, che al prezzo alla pompa di 1,65 euro/litro porta ad una spesa di circa 1.800 euro all’anno. D’altronde, con un costo medio dell’energia elettrica di quasi 0,30 euro ogni kWh, gli stessi 20.000 km si traducono in circa 900 euro di spesa annua, considerando per la BMW i3 un consumo medio di 15 kWh ogni 100 km. Ma al di là delle valutazioni economiche e al fatto che le problematiche del presente rendono ancora troppo lontana la diffusione di questo tipo di veicoli, penso che andrebbe considerato un altro fattore. Quello dell’esperienza di guida che si prova su un’auto elettrica, che in pratica azzera lo stress al volante. Non una cosa da poco… .