Nel 2023, la BMW X3 (G45, per gli appassionati dei codici di progetto) è stata la macchina più venduta dell’Elica bianca e blu: naturale, quindi, che a Monaco ripongano grosse speranze nella quarta generazione. In attesa di vederla in veste definitiva – la produzione partirà in estate – ho avuto l’opportunità di guidare alcuni esemplari di preserie, quelli utilizzati per lo sviluppo negli ambienti più diversi: dai ghiacci di Arjeplog, in Svezia, all’asfalto assolato di Idiada (Spagna). Vetture che hanno trascorso buona parte del loro tempo pure nel proving ground BMW di Miramas, nel Sud della Francia, dove le ho assaggiate.
Ancora la Claar. Pur essendo pesantemente camuffate, le quattro BMW X3 schierate al di fuori dell’officina hanno le proporzioni di sempre: cofano piuttosto lungo, abitacolo arretrato. C’è un motivo: se la nuova iX3, l’elettrica, nascerà sull’inedita piattaforma Neue Klasse, l’X3 termica poggia ancora sulla Claar. Modificata, per l’occasione: non posso ancora essere particolarmente preciso, perché non sono stati svelati dettagli tecnici definitivi, ma la lunghezza dovrebbe aumentare leggermente (circa 5 centimetri, per un totale di 4,76 metri) così come la larghezza (+3 cm) mentre l’altezza diminuirebbe di 2 centimetri (1,66 m). Di certo, il passo (286 cm) è rimasto lo stesso, ma si sono allargate le carreggiate. Nell’abitacolo, debuttano gli schermoni della Serie 5, per capirci, con l’infotainment che si può gestire pure attraverso la manopolona dell’iDrive. Sui pannelli porta anteriori, vicino alle maniglie, ci sono singolari comandi touch che gestiscono l’apertura delle bocchette. Tutto il resto della plancia era coperto, quindi tocca attendere il modello definitivo per ulteriori approfondimenti.
Le novità sottopelle. Allo stesso modo, è presto per parlare di motori: i tecnici della BMW hanno confermato che sulla nuova X3 ci saranno cuori termici con varianti elettrificate (anche plug-in) e che non mancheranno versioni a trazione posteriore e integrale, tuttavia non conosciamo ancora i dati di potenza. Il 6 cilindri turbobenzina della X3 M50 (con i quattro scarichi che occhieggiano dal paraurti posteriore) dovrebbe erogarne all’incirca 500. La variante più cattiva della gamma prevede rinforzi strutturali dedicati nel vano motore, barre antirollio di sezione maggiore e i collegamenti di queste ultime irrigiditi. Nuove sono anche le boccole (con le anteriori più dure) e, per avere una maggior quantità di grip, è stato aumentato il camber delle ruote davanti. I pneumatici sono differenziati fra asse anteriore e posteriore (sempre da 20”, ma in fase di ordinazione si potranno scegliere gomme più sportive) e non manca un differenziale posteriore a slittamento limitato a controllo elettronico.
In pista con la M50. Sul 6 cilindri c’è poco da dire, nel senso che è quello di sempre: la spinta è corposa, il sound piacevole e, insieme all’automatico ZF a 8 rapporti forma un’accoppiata semplice da amare. Soprattutto se selezioni la modalità Sport: alla rapidità, la trasmissione unisce quel piccolo contraccolpo nei passaggi marcia tipico dei cambi più affilatii, che piace nella guida impegnata. Il tecnico seduto di fianco a me, però, pone l’attenzione sulla taratura dello sterzo, progressivo e con il motorino del servo elettrico di tipo belt drive. Giocando con il computer portatile appoggiato sulle ginocchia, mi fa provare gli estremi della taratura del servo: può diventare da leggerissimo a molto pesante, giusto per capire ciò che è permesso dall’elettronica. Poi, certo, la differenza la fa il collaudo: il feeling finale dev’essere accurato. Devo dire che nella modalità Sport (già deliberata, ma ancora passibile di modifiche) la pesantezza del comando mi è sembrata quella giusta per apprezzare le sfumature d’aderenza dei pneumatici anteriori. Forse non è un mostro di precisione ai piccoli angoli, però nel complesso mi è sembrato un bel comando, ben intonato a una macchina come la X3. Altre cose? Nel tracciato scelto per la prova, simile a Vairano, il peso si sente, però c’è pure una bella dose di agilità. In uscita di curva, in piena accelerazione, si avverte il retrotreno che aiuta a chiudere la traiettoria, prendendo volentieri parte al gioco: merito del differenziale a slittamento limitato, il cui intervento è diverso in base alla modalità di guida scelta.
Off-road. Con la X3 M50 mi spingo pure su un brevissimo tracciato fuoristrada, giusto per conoscere le potenzialità dell’Hill descent control. Oltre a regolare automaticamente la velocità in discesa, il sistema funziona pure in retromarcia (provato su una pendenza del 27%), frenando opportunamente le ruote senza che il guidatore debba fare alcunché. Nelle ripartenze in salita, l’impianto frenante rimane in pressione fino a quando il motore termico non ha raggiunto il punto ideale, in termini di coppia, per gestire la ripartenza senza sforzare inutilmente gli organi della trasmissione.
Su strada con la Phev. Esco da Miramas con un altro tecnico, che si è occupato dello sviluppo delle sospensioni semi-attive, al volante di una X3 plug-in: davanti a noi, una M3 touring ad aprire la strada. L’asfalto non è costellato di buche ma la superficie è parecchio irregolare. Il tecnico, con il suo portatile, disattiva la componente elettronica e la X3 deve fare affidamento soltanto su molle e ammortizzatori: la risposta è sempre controllata, senza che si generi una fastidiosa progressione nell’escursione. Già così, questa taratura potrebbe andare bene in una vasta gamma di situazioni. Ripristinando il normale funzionamento delle semiattive (con la modalità Sport selezionata) ecco che la X3 riesce a essere ancora più controllata, ma non diventa mai troppo rigida. Le sospensioni (sempre con schema McPherson davanti e multilink dietro) seguono con coerenza il profilo dell’asfalto, evitando movimenti eccessivi del corpo vettura. Risultato: riesco a tenere andature elevate in tutta tranquillità e con poco impegno. Anche dal punto di vista fisico, perché non s’avverte la sgradevole sensazione di viaggiare sopra a una tavola di legno. Non c’è quella raffinatezza tipica di risposta delle molle ad aria, ok, però spostando tutto in Confort, la sensazione – per esempio in corrispondenza dei dossi rallentatori – rimane piuttosto ovattata, piacevole. Vedremo cosa succederà quando la X3 definitiva varcherà i cancelli di Vairano, ma le aspettative sono piuttosto alte.
Sicurezza. L’ultimo test riguarda gli Adas, con prove del tutto simili a quelle che svolgiamo a Vairano: ho testato il funzionamento della frenata automatica d’emergenza con l’Ufo fermo, con l’attraversamento del manichino del ciclista e di quello del pedone (che però, a differenza del nostro capitolato, non prevede il passeggino) e del bambino. Tranne per la situazione con il pedone, dove l’azione del sistema è molto energica, le frenate negli scenari in cui il sistema deve gestire i veicoli possono essere un po’ più dolci, meno impattanti per i passeggeri. La nuova BMW X3 è attrezzata anche per evitare la collisione nelle svolte agli incroci: può scongiurare, frenando automaticamente, l’impatto con i veicoli (pure bici e moto) che provengono in senso contrario. In più, il regolatore di velocità adattivo ha la funzione di riconoscimento del semaforo e può gestire in modo automatico il cambio di corsia.
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