Audi – RS6 vs RS e-tron GT: benzina o corrente? Piaceri di guida a confronto

audi – rs6 vs rs e-tron gt: benzina o corrente? piaceri di guida a confronto

Il rombo del V8 biturbo, oggi, risuona un po’ più silenziosamente. Con le ultime normative sull’inquinamento, anche la voce dei motori più prestanti si è fatta un po’ più quieta, almeno finché non si spalanca completamente il gas in uscita di curva: tanto basta per avvertire il peso di vent’anni di evoluzione tecnologica dell’Audi RS 6. Sempre V8 (a eccezione della folle seconda generazione a dieci cilindri), sempre biturbo, sempre a trazione integrale, ma oggi capace come mai prima d’ora di divertire anche quando l’autostrada lascia spazio alle strade di montagna o di collina. Per essere la migliore, però, nel 2022, la RS 6 non se la deve vedere soltanto con le sue dirette concorrenti (Mercedes-AMG E 63 S Wagon su tutte), ma anche con una nemica in casa, l’Audi RS e-tron GT.

I numeri. Così diverse per design e praticità – a Inglostadt, per la prima RS elettrica hanno scelto le filanti forme di una berlina-coupé – così vicine, almeno sulla carta in quanto a potenza e prestazioni: le Audi RS 6 e RS e-tron GT hanno soli 46 CV e 30 Nm di differenza (600 CV e 800 Nm per la prima, 646 CV e 830 per l’elettrica) e sullo 0-100 km/h se la battono sul filo del rasoio con 3,3 secondi per la RS a batterie e 3,6 secondi per la station wagon. Anche la velocità massima (autolimitata) è la medesima, 250 km/h, sebbene con il pacchetto Dynamic Plus (19.800 euro) la RS6 possa superare la soglia dei 300 orari. Ma i numeri, lo sappiamo, non raccontano tutto e con la possibilità di saltare da un’auto all’altra sullo stesso tratto strada e con le medesime condizioni climatiche emergono in fretta le loro peculiarità.

Comode, grandi GT. Le dimensioni, importanti, di tutte e due le vetture non passano inosservate da dietro al volante, ma la magia delle ruote posteriori sterzanti permette di prendere subito confidenza, anche nelle curve più strette. Le accelerazioni, inutile dirlo, sono balistiche a ogni velocità. Merito, nel caso della RS e-tron GT, della meccanica di derivazione Porsche Taycan, che prevede un cambio a due rapporti sull’asse posteriore: in questo modo l’elettrica tedesca ha tantissimo spunto alle basse velocità, ma riesce ad accelerare forte anche ad andature autostradali. Anche il confort è di alto livello su entrambe le RS, le quali nonostante gli assetti sportivi e i grandi cerchi di lega optional da 22 per la RS 6 e da 21 per la e-tron GT, si mostrano comode persino su asfalti poco curati. Nemmeno i lunghi viaggi sono un problema dove tutte e due le vetture mettono sul piatto tanta tecnologia – e tutti i più recenti Adas di livello 2 – una comoda posizione di guida e, nel caso dell’elettrica, la possibilità di ricaricare dalle colonnine fast in corrente continua fino a una potenza massima di 270 kW. Tante caratteristiche in comune, quando si va a passeggio, che lasciano, però, spazio a due modi di intendere la sportività molto diversi.

Si va forte a corrente. Più bassa, acquattata sulle ruote posteriori e pronta a scattare in avanti con l’impeto che solo un’elettrica può dare, la RS e-tron GT conquista per la sua posizione di guida più vicina a terra e uno sterzo preciso che permette di seguire la traiettoria scelta con grande accuratezza e senza bisogno di correzioni. Il baricentro bassissimo, con le batterie posizionate al centro del pianale, fa il resto garantendo tantissima stabilità nei curvoni veloci e poco rollio. C’è tanta motricità su tutte e quattro le ruote, con una netta preferenza per l’asse posteriore. Ma sebbene le auto di oggi ci abbiano abituato ai miracoli dell’elettronica abbinati alla meccanica, sull’Audi RS e-tron GT non bisogna fare l’errore di dimenticarsi del suo peso: 2.420 kg sono davvero tanti e, forzando l’ingresso, nelle curve più strette un po’ di sottosterzo è dietro l’angolo e, senza i carboceramici (un optional da 7.400 euro), non servono così tante staccate perché il pedale del freno perda il mordente iniziale. A detrarre qualcosa dal divertimento per i guidatori meno esperti è anche la mancanza di una modalità via di mezzo dei controlli di stabilità e trazione che, come per altre RS, posticipa l’ingresso in scena dell’Esp, pur assicurando una rete di salvataggio in caso di pericolo.

Forza e controllo. Anche l’Audi RS6 non è certo un peso piuma: lei sulla bilancia dichiara 2.150 kg e anche in questo caso i freni carboceramici (11.400 euro) sono un must se si desidera davvero sfruttare le sue prestazioni. A primo impatto, questa wagon pare quasi più malleabile rispetto alla sorella elettrica: la seduta un po’ più rialzata, lo sterzo meno comunicativo e i movimenti di cassa un po’ più marcati sono le prime evidenze. Tuttavia, basta premere più a fondo il pedale dell’acceleratore e fidarsi di quei 20 anni di evoluzione tecnologica per scoprire di poter raggiungere un passo, tra le curve, da sportiva vera e propria. Il V8 biturbo eroga tutti i suoi 600 CV con grande progressione. L’acceleratore ben modulabile e la trazione integrale permanente con il differenziale sportivo posteriore, uniti alle sospensioni attive con controllo del rollio e del beccheggio (anch’esse optional, di serie sono ad aria) rendono davvero semplice andare forte, molto forte, anche nei percorsi più tortuosi. Peccato soltanto per il cambio, un automatico con convertitore di coppia a otto marce, perfetto nella guida di tutti i giorni e intelligente nelle modalità più sportive, ma non dei più reattivi se si utilizzano i paddle dietro il volante.

Il bello della diversità. Decenni di continuo affinamento meccanico permettono all’Audi RS 6 di primeggiare in quanto a feeling di guida sulla sorella elettrica quando si cercano le massime prestazioni. L’Audi RS e-tron GT gioca al meglio le sue carte se si rispetta in pieno la sua denominazione, GT: una gran turismo comoda, velocissima, piacevole in tutte le situazioni grazie al suo baricentro basso e a uno sterzo come pochi. Un primo passo di Audi RS nel mondo dell’elettrico che può soltanto far sperare il meglio per il futuro.

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