Tesla Model 3 Long Range (2021), perché comprarla e perché no

È il riferimento nel segmento: potente, efficiente, tecnologica e incredibilmente spaziosa. La versione LR è quella che fa più strada

Da quando è sbarcata in Europa nel 2019, la Tesla Model 3 si è imposta fin da subito come alternativa – elettrica – alle berline tradizionali. Ha avuto tantissimo successo e i numeri di vendita lo confermano.

Nel corso del 2021 è arrivato il restyling che l’ha aggiornata sotto diversi aspetti tra cui design, organizzazione interna e ora è anche più efficiente. Scopriamola insieme in questo Perché comprarla elettrica e perché no.

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Esterni ed Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica| Guida | Prezzi

Pregi e Difetti

Ci Piace	Non Ci Piace
+ Piacere di guida e comfort di marcia	– Finiture bagagliaio
+ Rapporto prestazioni/efficienza	– Logica di gestione climatizzazione
+ Abitabilità e capacità bagagliaio	– Assistente angolo cieco poco visibile
+ Infotainment e tecnologia di bordo
+ Quinto posto

Verdetto

9.1 / 10

Esterni ed interni

È vero che, sulle nostre strade, se ne vedono sempre di più, ma la Tesla Model 3 suscita ogni volta un grandissimo interesse. Sarà per le sue forme levigate e i tratti estremamente minimalisti, pochi e molti puliti, o anche per quei dettagli che la differenziano a prima vista da una qualunque auto a benzina.

Davanti non c’è una griglia ma solo una sottile presa d’aria che taglia orizzontalmente la parte bassa del paraurti; di lato invece la più grande novità del restyling è rappresentata dall’eliminazione delle cromature delle cornici dei finestrini e delle maniglie a favore di finiture in nero opaco, sicuramente più eleganti, che si sposano molto bene con i cerchi da 18” dell’esemplare di questa prova, cerchi che volendo si possono scegliere anche da 19″. Il posteriore è più tradizionale, armonico ma allo stesso tempo muscoloso.

L’abitabilità è uno dei punti di forza della Model 3: dentro c’è tanto spazio a disposizione dei passeggeri e il bagagliaio, con 542 litri di capacità minima, è veramente grande. La soglia di carico ha un’altezza da terra nella media con l’imbocco che, però, è ristretto in larghezza, difetto tipico delle berline. Lo spazio è regolare nelle forme ma, oltre alla vasca sul lato sinistro, non ci sono ganci o anelli per organizzare meglio il carico.

I sedili posteriori possono essere abbattuti in configurazione 60/40 ma peccato non ci sia la botola per far passare oggetti lunghi. Sotto il piano c’è un pozzetto piuttosto profondo dove, per esempio, riporre i cavi di ricarica, che possono trovare anche spazio nel pozzetto anteriore da 56 litri. Questo, rispetto al MY precedente, ha perso qualche litro per far spazio alla pompa di calore.

Entrando dietro, occhio a non sbattere la testa perché l’altezza generale da terra è ridotta nonostante la linea del tetto corra parallela alla strada. Una volta a bordo, però, ci si accomoda in poltrona: i sedili sono ampi e confortevoli e anche per i più alti trovare la posizione più comoda è un attimo. C’è spazio in abbondanza in tutte le direzioni e si viaggia bene anche in cinque dato che al centro il tunnel è completamente piatto. Sulla consolle, ci sono le bocchette dell’aria e due prese USB di tipo C.

Fuori

Lunghezza

4,69 metri

Larghezza

1,84 metri

Altezza

1,44 metri

Peso

1.847 kg

Passo

2,87 metri

Dentro

Bagagliaio

542 – 720 litri

Bagagliaio anteriore

56 litri

Architettura, batteria e autonomia

La Tesla Model 3 2021 è disponibile con due diversi tagli di batteria, con la protagonista di questa prova che è una Long Range, per cui quella che, sulla carta, garantisce l’autonomia maggiore. Ha una batteria da 75 kWh, con tensione di funzionamento a 350 V e pompa di calore di serie, mentre per la propulsione può contare su due motori, uno davanti e uno dietro, con trazione integrale per scaricare a terra i circa 476 CV complessivi. La garanzia sul pacco batteria è pari a 8 anni o 192.000 km con una capacità minima del 70% garantita.

Per quanto riguarda i consumi, nel mese di dicembre, a Roma e con temperature tra i 4 e gli 11 gradi centigradi, in città abbiamo registrato un consumo medio di 16 kWh ogni 100 km, di 19 in autostrada a velocità di codice e di 14,5 in extraurbano, il tutto per una media generale di 16,5 kWh ogni 100 km. L’autonomia media si attesta a circa 466 chilometri, con 475 chilometri in ambito urbano, 400 in autostrada e fino a 524 in extraurbano.

Ricarica

Prendiamo in considerazione i quattro standard di ricarica. A casa, da una comune presa domestica da 2,3 kW di potenza, si caricano circa 13 km di autonomia ogni ora. Installando una wallbox con un upgrade a 6 kW, quindi con circa 4,5 kW di potenza a disposizione, si sale a 26 chilometri di autonomia l’ora. Collegandosi ad una colonnina pubblica AC da 22 kW i km caricati salgono a 63 sfruttando il caricatore di bordo da 11 kW.

Quanto alla corrente continua, ad una colonnina da 50 kW, la Model 3 ricarica 171 chilometri ogni ora ma, utilizzando le ultra fast di ultima generazione e sfruttando il picco di assorbimento massimo di 250 kW, può ricaricare dal 10 all’80% in circa 25 minuti.

Come va

Una delle caratteristiche della Model 3 che colpisce subito è l’insonorizzazione dato che sembra di viaggiare in una bolla, separati completamente da ciò che c’è fuori: si avverte il piacevole sibilo di tutto il comparto elettrico ma, per il resto, il rotolamento delle gomme è impercettibile e anche i fruscii del vento sono isolati perché la carrozzeria ha una forma estremamente pulita che fende l’aria non andando a creare turbolenze nemmeno in zone sensibili come quelle degli specchietti esterni. Al comfort acustico, poi, contribuiscono anche i finestrini davanti che sono doppi.

Molto buona anche la posizione di guida, con quella ottimale che è facile da trovare perché le escursioni di sedile e volante sono piuttosto ampie – da tradizione americana – e la seduta è morbida e comoda. In ottica comfort di marcia, c’è da dire che gli ammortizzatori non sono a controllo elettronico ma lo schema del comparto sospensioni è raffinato, a quadrilatero davanti e Multilink dietro.

Questo, è un esempio perfetto di come, partendo da un’ottima base meccanica, non serve per forza una regolazione modulabile della risposta degli ammortizzatori per rendere bene in più ambiti. Di base, le sospensioni hanno un’escursione ampia e soprattutto in città assorbono veramente bene le asperità ripetute come il pavé. Quelle più secche, invece, trasmettono qualche contraccolpo che però non dà mai fastidio.

Ma le soddisfazioni maggiori arrivano quando si alza il ritmo: molle e ammortizzatori hanno una taratura consistente e tra le curve i coricamenti laterali sono sempre controllati e graduali anche quando si forza l’ingresso. C’è poi sempre un ottimo livello di tenuta laterale anche grazie al baricentro basso (dovuto al pacco batteria nel pavimento) che garantisce una bella agilità.

Lo sterzo poi è veramente un bell’alleato anche in queste situazioni: il diametro del volante è ridotto, l’impugnatura comoda e il comando è diretto e preciso, con l’anteriore che risponde velocemente ad ogni input anche ad angoli volante ridotti e anche nella zona centrale che, di solito, è quella meno sensibile.

Attraverso lo schermo, possiamo andare a regolare il carico dello sterzo su tre diversi livelli. Di base, quello intermedio ha una pesantezza ottimale, con quello più sportivo che lo rende troppo carico andando a perdere qualcosa in sensibilità e precisione. Tornando alla gestione dell’elettronica, sempre dal touchscreen possiamo regolare anche la risposta del motore su due tarature, Soft e Standard, con la prima che è perfetta per massimizzare l’efficienza e garantisce un’erogazione omogenea e regolare.

La Long Range ha a disposizione circa 476 CV, con la dicitura “Dual Motor” al posteriore che suggerisce, sotto, la presenza di due motori posizionati uno per asse a garantire la trazione integrale. Schiacciando l’acceleratore bastano 4,4 secondi per scattare da 0 a 100 km/h ma, più che la spinta in sé che c’è sempre a qualsiasi andatura, convince la taratura dei controlli elettronici che strizzano l’occhio anche ad una guida più sporca. Si riesce a giocare molto bene con i trasferimenti di carico, con il posteriore che tende ad allargare aiutando così a chiudere meglio la curva.

Come sulle altre Tesla, anche qui si può regolare l’intensità del freno motore su step predefiniti e impostare quella che è a tutti gli effetti una guida One Pedal, quella che prevede l’utilizzo del solo pedale dell’acceleratore (alzando il piede, la macchina frena). In città è comodissima e si può letteralmente fare a meno dei freni se, prima, si prendono bene le misure con gli spazi di arresto necessari. Allo stesso tempo, però, il pedale del freno è sensibile e ben modulabile nonostante abbia una (piacevole) corsa corta.

Per finire, parliamo di come si muove in città: le dimensioni sono gestibili e il raggio di sterzata è buono, per cui ci si muove agilmente anche nelle strade strette. Le manovre si fanno piuttosto in fretta dato che la leva del cambio è posizionata sul piantone dello sterzo e anche per parcheggiare non ci sono problemi dato che ci sono i sensori – che indicano in centimetri la distanza dagli ostacoli – e tre telecamere.

La Tecnica

Motore

Sistema con due motori elettrici e trazione integrale

Potenza

476 CV

Coppia

575 Nm

Capacità Pacco Batterie

Tipo di Ricarica

75 kWh
Mennekes | CCS Combo2

Listino prezzi

La Tesla Model 3 parte da un prezzo di 49.990 euro per la versione base con un solo motore e la trazione posteriore. Ce ne sono poi altre due, con due motori e con batteria più grande: la Long Range, a partire da 56.990 euro, e la più potente Performance, da 60.990 euro.

Fotogallery: Tesla Model 3 (2021)

Foto di: Fabian Grass