Prova BMW M 1000 XR l’esagerata

• BMW M 1000 XR come va
• BMW M 1000 XR tutto in carbonio
• Una vera Superbike Rialzata
• BMW M 1000 XR quanto consuma
• Borse laterali no grazie
• Posizione di guida
• BMW M 1000 XR la protezione
• BMW M 1000 XR il motore
• BMW M 1000 XR conclusioni

Prova BMW M 1000 XR l’esagerata

La sua missione è quella di stupire chiunque si mette alla guida e abbattere record dopo record. Ha l’impianto frenante, il comparto elettronico e il motore a quattro cilindri che derivano direttamente dal mondo Superbike. E pensare che per BMW la lettera M maiuscola è sempre stata legata alla sportività a quattro ruote, considerati però i muscoli e valori in campo questa volta si può fare un’eccezione. Ecco la M 1000 XR, la terza sorella dopo la M 1000 RR con la carena integrale e la Naked M 1000 R, tutte e tre figlie del vento, tutte e tre dotate di ali che tengono la ruota anteriore ben salda all’asfalto impressionanti almeno quanto le performance. È sicuramente la Crossover più estrema mai costruita fino ad ora: 201 cavalli, fa da 0 a 100 in 3,2 secondi e raggiunge i 200 km/h in 7,4 secondi, senza dimenticare gli oltre 275 km/h di velocità massima. A questi numeri aggiungiamo tanto carbonio, un pizzico di titanio e questo bel mix ferma l’ago della bilancia a 223 kg.

BMW M 1000 XR come va

Facciamo una premessa: siete pronti a vivere un’esperienza unica nel campo delle Crossover? Beh, se decidete di sfidare, affrontare e vivere la BMW M 1000 XR questo dovete metterlo in conto perché cambia in modo radicale la percezione della guida, soprattutto in virtù del fatto che stiamo guidando una Crossover: manubrio alto, poca protezione dall’aria, posizione tutto sommato confortevole ma, sotto questo vestito impreziosito da carbonio e winglet, in realtà si nasconde una Superbike a tutti gli effetti.

BMW M 1000 XR tutto in carbonio

Bastano pochi chilometri, una manciata di curve e dell’ottimo asfalto per capire di che pasta sia fatta questa XR, moto che eredita il motore della sorella Naked, la R, equipaggiato della tecnologia shiftcam non presente sulla S 1000 XR. Il modello che abbiamo provato è farcito di ogni optional, primi tra tutti le ruote in fibra di carbonio che riducono di 3 kg il peso totale. Chi ha un po’ di conoscenza delle leggi della fisica capisce che le minori masse rotanti riducono il momento di inerzia corrispondono a tanta leggerezza nella guida e molto meno sforzo nei cambi di direzione.

Una vera Superbike Rialzata

Se esteticamente l’introduzione delle winglet ovvero ali e deflettori sparsi sulla carena, possa sembrare una scelta estetica, in realtà questi elementi contribuiscono attivamente a rendere più stabile l’avantreno della M già a partire dai 100 km/h e a 220 km/h generano addirittura un carico di 12 kg. E, capiamoci, con la M 1000 XR quelle velocità si raggiungono molto, molto facilmente. Poi ci sono le regolazioni di fino delle sospensioni semi-attive modificabili in ogni parametro, compreso l’ammortizzatore di sterzo e, a governare il tutto, un cervello elettronico sofisticatissimo che gestisce tutti i parametri per sfruttare al meglio i 201 cavalli di potenza a 12.750 giri e i 113 Nm di coppia.

BMW M 1000 XR quanto consuma

Prima di entrare nel merito della prova, abbiamo percorso 150 km con un consumo medio rilevato dal computer di 6,7 l per 100 km, segnaliamo che la moto in prova disponeva di M Pack, cioè del pacchetto accessori M, quello che la rende ancora più estrema che si contraddistingue per una serie di elementi estetici in carbonio sparsi un po’ ovunque: la carena, la parte posteriore della strumentazione, in prossimità del pulsante di accensione, ma, soprattutto, troviamo i due cerchi in fibra di carbonio che pesano 3 kg in meno rispetto al modello di serie. La presenza di questi due cerchi in carbonio di fatto genera una dinamica di guida ancora più svelta, ancora più reattiva alla quale bisogna abituarsi per goderne appieno e che trasforma la M 1000 XR in un animale da curve.

Non soltanto la velocità con cui accelera è ancora maggiore, la minore inerzia delle ruote si traduce in una maggior facilità a prendere giri del motore ma più che mai quando la si guida il destra-sinistra e la capacità di chiuderti alle curve inizialmente può mettere un po’ in difficoltà perché è talmente svelta, talmente rapida che ogni tanto, anzi, spesso per i primi chilometri bisogna continuare a correggere la traiettoria perché evitare di trovarsi troppo interni, dimostrazione che questi elementi che non sono soltanto estetici ma sono proprio funzionali alla guida, trasformano radicalmente il carattere di una moto come è successo già in passato con la M 1000 RR, provata lo scorso anno al Mugello nella nostra comparativa maxi Naked e poi anche con la sorella M 1000 R.

Borse laterali no grazie

Manubrio alto, impianto frenante con dischi da 320 mm realizzato da Nissin derivato direttamente dall’esperienza agonistica e peso a vuoto di 223 kg contribuiscono a rendere il piacere di guida un’esperienza tipicamente BMW M. Tutto è votato alla sportività: non è un caso che non siano previste le borse laterali e che il passeggero non sia un ospite particolarmente gradito. È una moto per lupi solitari, questa.

Posizione di guida

Partiamo parlando della posizione di guida. Si tocca abbastanza bene con entrambi i piedi a terra con le punte però si è ben inseriti. La zona sella serbatoio molto snella, si va giù dritti senza grossi problemi e il manubrio largo, una posizione veramente azzeccata soprattutto perché, rispetto alla S 1000 XR provata in passato, la sella ha una conformazione leggermente più lineare e meno infossata, non ti costringe ad assumere una posizione un po’ costretta e bassa come sulla S, qui è un po’ più alta. Rimane, secondo me, il limite della lunghezza dello spazio riservato a chi guida che non è tantissimo, ti costringe in qualche modo a mantenere la posizione indicata.

Però bellissimo il manubrio, bellissimi i comandi, le leve, in questo caso, sono completamente regolabili e in più il pacchetto M prevede anche il fatto che si possono muovere in caso di scivolata, cosa che non auguro a nessuno ovviamente. Anche tutti i comandi a pedale sono totalmente regolabili: le pedane con un pivot che gli permettono di ruotare su sé stesse, e naturalmente le due leve di freno posteriore e leva del cambio.

BMW M 1000 XR la protezione

La posizione di guida sfrutta soltanto in parte la protezione del cupolino che si può regolare su due livelli, consiglio di tenerlo in generale basso fino a velocità prossime a quelle autostradali perché tenendolo alto si genera, almeno per la mia altezza, una sorta di rigiro di aria che dà un po’ fastidio. Quando, invece, si decide di picchiare duro, effettivamente la protezione del cupolino serve ma non fa miracoli, alla fine si è parzialmente investiti comunque dal flusso d’aria e, per avere la miglior protezione, bisogna nascondersi molto bene dietro il cupolino per non incappare nei flussi eccessivi d’aria. Del resto, abbiamo messo subito in chiaro che stiamo guidando una Superbike mascherata da Crossover.

BMW M 1000 XR il motore

Parliamo ora del cuore pulsante di questa M 1000 XR: quattro cilindri “screamer”, 201 cavalli, una montagna di coppia, un’erogazione mostruosa. Ricordo ancora le sensazioni provate in sella alla S 1000 XR che già all’epoca mi aveva sbalordito per le prestazioni, ma qua stiamo veramente parlando di un livello superiore che, inevitabilmente, genera un’incredibile assuefazione soprattutto durante la guida. Quello che ha di sorprendente, ma chi conosce questo motore sa benissimo di cosa parlo, è la capacità di avere un’elasticità dai 2000 giri fino ai 15.000 giri che è tipica del 4 cilindri ma che così ben tarata e regolata, complice anche il fatto che i tre rapporti finali del cambio siano accorciati, permette di guidare letteralmente in souplesse in qualsiasi tipo di condizione di strada. Più di una volta mi è capitato di viaggiare per una serie di chilometri anche in un percorso abbastanza tortuoso in quarta o quinta marcia, lasciando veramente la moto scorrere aiutato dalla schiena di questa moto che è veramente pazzesca. Quello che è importante da segnalare è che c’è una fortissima connessione tra comando del gas, motore e risposta della ruota posteriore e che facilmente si entra in totale assuefazione con la velocità, guidando non ci si accorge di andare veramente forte.

In più, questo motore ha un transitorio nel passaggio che può essere dai 100 km/h in sesta marcia, cito sempre per far capire qual è la potenza e il vigore che ha questo motore, fino a velocità ben oltre a quelle autostradali in un lasso di tempo brevissimo. Quindi, è una moto che merita, in virtù del marchio M che porta addosso, del carbonio che mostra con orgoglio e di tutta la componentistica che ha, di essere trattata con rispetto, anche perché è una moto che ti porta ad andar forte subito e a fare cose che anche normalmente non faresti perché è aiutata da una serie di elementi tecnici e funzionali, come l’elettronica di supporto, che ti fanno un po’ sragionare. Lo dico con piacere: vai forte e lo fai facilmente e senza evidente sforzo anche perché il supporto del manubrio alto aggiunge un braccio di leva decisamente vantaggioso quando c’è da guidare e nei cambi di direzione.

Segnalo, però, che questo motore generoso, abbondante, potente e infinito, porta con sé comunque tanto calore emanato durante la guida, soprattutto sul lato destro e, ancora una volta, segnalo che ci sono anche un po’ di vibrazioni. Le vibrazioni in passato erano maggiori, adesso si sentono prevalentemente sul manubrio ma sono una costante in tutti i viaggi che si fanno sia guidando sotto coppia sia a regimi alti.

Il cambio è abbastanza buono, il Quickshifter contribuisce a rendere veloce la cambiata, mi piace in salita anche se c’è sempre uno scalino, un’azione forse leggermente gommosa. È meglio a salire che a scendere, anche se devo dire che il comportamento è sempre ineccepibile, non c’è mai stato un incespicamento. Anche col supporto della frizione, che è piuttosto morbida, devo dire con piacere che ha funzionato sempre molto bene, anche con le partenze da fermo ha sempre una risposta buona, non si è mai creato un gioco sulla frizione anche guidando in modo deciso.

Sul tema elettronica spendo più di qualche parola perché, da questo punto di vista, BMW ha dimostrato non soltanto di aver a cuore l’evoluzione che porta avanti nelle competizioni per poi trasferirla anche sui prodotti di serie, ma anche perché mette a disposizione un pacchetto elettronico utilissimo per la guida su strada. Con le mappature ci si può sbizzarrire, ovviamente ci sono le classiche Rain, Road e Dynamic, per poi scendere sempre più nel dettaglio con le varie Race Pro 1, 2 e 3 da acquistare separatamente (?). Si può entrare nel merito sia nella gestione delle sospensioni, mi riferisco alle mappature Race, si può entrare nel merito di ogni dettaglio, cosa che invece non è possibile con Dynamic e Road e Rain perché sono tre mappature preimpostate. Qui le sospensioni semi-attive sono utilissime per regolarsi di fino sia la forcella sia il monoammortizzatore con i quali c’è un range da 0 a 14 per damping, quindi la compressione, e ritorno di Mono e forcella che ti permette davvero di farti su misura sia la parte di comfort o di dinamica di guida sia quella di supporto elettronico per ciò che concerne tutta la parte di carattere del motore che vuol dire wheelie control, traction control, tra l’altro il DTC è regolabile quando si viaggia in configurazione più sportiva su sette livelli qui sul lato sinistro in modo rapidissimo e funzionale alla guida, più tutti i vari parametri anche lo stoppy control, per esempio, e quanto attivare banalmente il wheelie control. Insomma, di fatto una vera e propria Superbike anche dal punto di vista delle regolazioni micrometriche che si possono portare a casa.

Ci sono due modi di essere M 1000 XR: in bianco, meno estremo con cerchi forgiati in alluminio, ma si può sempre ordinare con la coppia in carbonio oppure la Total Black che, di fatto, non rinuncia a nessun particolare in carbonio e ha tutte le regolazioni di fino dei comandi al manubrio e sulle pedane.

BMW M 1000 XR conclusioni

Di sicuro globalmente è una moto che sia dal punto di vista della ciclistica, sia dal punto di vista delle prestazioni e dell’elettronica è il punto di riferimento nella categoria, anzi, per prestazioni in questo momento lei detta un po’ le regole del gioco nel mondo delle Crossover sportive e gli altri si dovranno rimboccare le maniche se vogliono in qualche modo stare al suo passo. Sempre che lo vogliano fare.

Detto questo, la BMW M 1000 XR è una moto che merita di essere trattata con i guanti bianchi perché, come detto prima, è una moto che porta facilmente all’assuefazione e perdere la misura della velocità e della prestazione pura è possibile, è vero che però ha a disposizione, per esempio, un impianto frenante di altissimo livello,  pinze monoblocco della Nissin con dischi Brembo, un match che, a mio avviso, funziona bene, la frenata è sempre precisa, modulabile, non ci sono intervalli e ritardi nel momento in cui io cerco il contatto con la leva anteriore che poi va a appoggiare le pastiglie al disco, ma il funzionamento è buono e la moto in frenata resta splendidamente neutra.

Rimane quello che ho detto dal punto di vista del comfort dove troviamo i limiti di questa moto, forse un po’ la posizione della seduta, il calore emanato sul lato destro e le vibrazioni al manubrio. Per il resto, è una moto che, va detto, fa veramente godere per questo M Pack di cui dispone, per le prestazioni che ci sono in gioco e per quanto agile e incredibilmente veloce riesca ad essere questa Crossover marchiata BMW.