Mazda MX-30 R-EV: Wankel range extender autonomia interni guida su strada

Dopo oltre dieci anni di latitanza, il Wankel torna dentro il cofano di una Mazda. Ve ne abbiamo già ampiamente parlato in occasione del suo debutto sulla nuova MX-30 R-EV, ed è stato d’obbligo ripercorrerne la storia, perché si tratta di un propulsore talmente iconico e originale che è difficile rimanere indifferenti davanti al suo curriculum. Gli appassionati lo ricordano per lo più nelle sue varianti più eclatanti: dal doppio rotore sovralimentato della RX-7 anni 90, passando per il quadrirotore con quattro turbo del prototipo 787B vittorioso alla 24 Ore di Le Mans nel 1991. Oggi, con molta più umiltà, il rotativo torna sulla scena in veste di generatore al servizio di un motore elettrico, fatto che rende un po’ meno romantica tutta la favola, ma che per certi versi ha una sua ragione d’essere. E adesso provo a spiegarvi perché.

680 km con un (doppio) pieno. Tre anni fa nasce la MX-30, una accattivante Suv di taglia media (le portiere posteriori controvento, omaggio alla RX-8, valgono il prezzo del biglietto, pur se scomode), nonché la prima Mazda di grande produzione full electric. Soltanto che, per una scelta filosofica della Casa di Hiroshima, la batteria conta appena 35 kWh (per impattare meno sull’ambiente, moralmente condivisibile) perciò non percorre più di 200 km effettivi, un po’ pochi per placare l’ansia di chi non è particolarmente temerario e decisamente pochi per pensare di viaggiare in lungo e in largo. Ecco allora che arriva la MX-30 R-EV, che di fatto adotta l’unico ibrido plug-in in serie sul mercato: l’esperienza di guida è sostanzialmente simile a quella offerta dalla sorella full electric, con la differenza che l’autonomia, grazie al rotativo che funge da generatore di energia, arriva a quota 680 km. Per darvi un altro termine di paragone, è una tecnologia simile all’e-Power della Nissan, con il motore elettrico che fornisce spinta alle ruote, sempre e soltanto, e il termico che ricarica la batteria. La grossa differenza sta però nel fatto che la Mazda ha una batteria molto più grande, 17,8 kWh, e che è ricaricabile, sia in corrente alternata (11 kW) sia continua (36 kW). Questo, in pratica, è traducibile in una vettura a trazione elettrica che vanta un range di 85 km in Ev (110 in città) e, una volta esaurita la carica, è possibile attingere ai 50 litri di serbatoio che alimentano il Wankel per avere un’autonomia paragonabile a quella di una termica.

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Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023)

I consumi. Benissimo, direte voi, ma alla fine quanto consuma? È la stessa domanda che mi sono posto anch’io appena mi sono messo al volante della MX-30 R-EV. Anche perché la Casa dichiara una strabiliante media di 1 litro per 100 km, pari ad appena 21 g/km di emissioni di CO2 che è un ottimo valore per beneficiare di incentivi e accessi alle Ztl. Ebbene, per i primi 80-90 chilometri di percorso, sul computer di bordo ho effettivamente letto 1 l/100 km costanti; il rotativo non si è palesato quasi mai, se non raramente in caso di richiesta delle massime prestazioni. Ho voluto però portare l’accumulatore quasi a zero (utilizzando la modalità Ev per viaggiare solo a batteria senza ausilio del termico) per vedere cosa sarebbe successo. A quel punto l’elettronica di gestione è passata automaticamente alla modalità Normal (che mette in azione il rotativo affinché lo stato di carica resti sempre attorno al 45%) e, dovendo lavorare sovente per rigenerare energia, il consumo è salito a circa 6,7/6,8 litri per 100 km. Morale, anche qui vale la stessa sacrosanta regola di tutte le plug-in: per trarne beneficio occorre ricaricare. Ma il bello di questa Mazda è che l’autonomia Ev è molto estesa (fra gli 85 e i 110 km, appunto), dunque ampiamente sufficiente per gli spostamenti quotidiani.

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Limitata a 140 km/h. Che effetto fa il rotativo? Il suo lavoro è sempre piuttosto discreto: avverti che è in funzione attraverso la spia dedicata sul cruscotto e per un ronzio di fondo che non risulta mai eccessivamente fastidioso. Il rotore da 830 cm3 e 75 cavalli (reso più efficiente in termini di consumo d’olio e di benzina, è a iniezione diretta) opera sempre in un range compreso fra i 2.000 e i 4.500 giri, dunque è soltanto in fase di piena accelerazione che si inizia a percepirlo in maniera più evidente. Semmai avrei qualcosa da recriminare sulle prestazioni: i 170 cavalli e 260 Nm del motore elettrico di trazione offrono performance più che discrete (0-100 in 9,1 secondi), tuttavia trovo limitante la velocità massima bloccata a 140 km/h, che tra l’altro scende a 130 se lo stato di carica è basso e il rotativo deve lavorare per generare energia; in autostrada, c’è poco margine per cavarsi via in fretta un sorpasso.

Costa come l’elettrica. Del resto, conserva tutte le buone doti della MX-30 a livello dinamico: è confortevole, pur con un assetto non particolarmente cedevole, e soddisfano la precisione e la progressività dello sterzo. Come pure l’agilità, con i circa 18 quintali di peso che non paiono tali fra le curve; una curiosità a proposito: la R-EV pesa qualche decina di chili più della Bev, perché a fronte di una batteria più piccola e leggera (188 kg contro 310), paga l’aggiunta del motore termico, del generatore e del serbatoio di benzina. Nessuna differenza, invece, in termini di prezzo: la MX-30 R-EV viene offerta alla stessa cifra dell’elettrica, con una gamma che conta cinque allestimenti che spaziano da 38.520 a 44.270 euro.

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