Mazda MX-30 R-EV "Abbiamo ridotto i consumi nel rotativo"

La nuova Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, l’ibrida ricaricabile che riporta alla ribalta il motore rotativo, ma in funzione di generatore, ci fa tornare indietro a una soluzione tecnica che ha avuto in passato una nicchia di pregio. Pensiamo, solo restando alla Casa di Hiroshima, alle note sportive RX-7 (prodotta in tre serie dal 1978 al 2002) e alla RX-8 (una generazione, nel periodo 2002-2012). Ebbene, i due modelli, in totale, hanno sfiorato quasi un milione di esemplari. Proprio nel 2012 il Wankel uscì di scena, anche per motivi legati alle emissioni eccessive: e oggi, un po’ a sorpresa – ma forse neppure tanto, conoscendo i tecnici della Mazda – rientra in gioco sfidando tutto e tutti e in un ruolo diverso, oltre che in un mondo in cui l’aspetto green dell’auto è diventato l’unico che conta. Oggi il Wankel non è più sul ponte di comando, a spingere originali auto sportive, ma si trova a bordo di una crossover media, a supporto della batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh, sfruttando un serbatoio di benzina da ben 50 litri. Come dire, fine dell’ansia da ricarica: perché, quando il livello della batteria si riduce al minimo, oppure quando si richiede tutta la potenza, entra in azione il rotativo a ripristinare l’energia occorrente. Certo, spendendo carburante. L’accumulatore è in grado di assicurare un raggio d’azione di 85 km, che salgono a 110 nel ciclo urbano (tutti dati in attesa di omologazione). Ma, oltre a tale percorrenza, si può aggiungere quella prodotta dal monorotore che attiva il generatore, il quale a sua volta ricarica la batteria, consentendo di affrontare anche un tragitto lungo mediante sempre la trazione puramente elettrica.

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023)

Oltre 600 km in totale. Sulla autonomia complessiva, i giapponesi dichiarano oltre 600 chilometri in tutte le condizioni d’uso, ma che potrebbero teoricamente superare anche i 700, numeri che andranno poi verificati in futuro dal nostro Centro prove. Anche perché la nuova MX-30 guadagna peso con una batteria più piccola (17,8 kWh, contro i 35,5 della versione Bev), ma “perde” inevitabilmente di più a causa dell’aggiunta dell’unità rotativa e delle sue componenti. Alla fine, la “R-EV”, fa registrare un aggravio di peso di circa 140 chili rispetto alla MX-30 full electric, a fronte di 25 cavalli in più.

Altre curiosità. Ma come è cambiata la formula del rotativo e perché è stata scelta, in modo così “nipponicamente” controcorrente? Quali sono i pregi e i difetti di questa nuova variante della MX-30? Ne abbiamo parlato al Brussels Motor show con due specialisti della Casa: Yoshiaki Noguchi, classe 1979, Assistant manager della Divisione sviluppo powertrain, e con Wakako Uefuji, classe 1975, Program manager della Divisione prodotto. Ecco che cosa ci hanno raccontato.

Noguchi: Qual è il consumo di carburante del motore rotativo quando il livello della batteria è al minimo?
Il sistema cerca di mantenere lo stesso livello della batteria. E il consumo di carburante è di 7,6 l/100 km, ma i dati non sono ancora omologati. La batteria, comunque, non arriva mai a zero. E il cliente continua a guidare in modalità elettrica. Se il driver vuole ricaricare e sceglie la modalità Recharge, si attiva il rotativo.

Se invece si ha la batteria “piena” e il serbatoio pure, quanta strada si può percorrere?
Uefuji: Come ho detto durante la presentazione, si possono coprire oltre 600 chilometri in totale, dipende dalle condizioni della batteria, dal modo di guidare e da altri fattori. E i numeri non sono certificati: si potrebbero anche superare i 600 chilometri.

Qual è il regime ideale in cui lavora il motore rotativo sulla MX-30?
Il regime ottimale è compreso tra i 2.000 e i 4.500 giri. E la ragione sta nel fatto che noi volevamo mantenere il rumore del rotativo vicino alle esigenze (di confort) del cliente: così abbiamo stabilito quanta potenza servisse per il generatore in funzione della ricarica. E poi abbiamo deciso qual era il miglior intervallo di funzionamento del rotativo.

Come siete arrivati alla cilindrata di 830 cm3? Era anche una questione di prestazioni?
Noguchi: Sì, certo, pensando alla velocità massima, all’accelerazione della vettura, abbiamo calcolato quanta potenza servisse dal motore rotativo. Da questo tipo di calcoli abbiamo stabilito anche la coppia, il range di utilizzo del motore, trovando, penso, la soluzione ottimale nella cilindrata che abbiamo scelto.

E per quanto riguarda la lubrificazione, che cosa è stato fatto?
Noguchi: Abbiamo utilizzato l’iniezione di lubrificante da due alloggiamenti, ma abbiamo capito dalle precedenti esperienze con motori rotativi e dalle richieste dei clienti che uno dei problemi principali stava nel consumo di olio. Così abbiamo migliorato questo aspetto grazie a tecnologie sofisticate. Mentre il miglioramento dei consumi è stato raggiunto tramite un elevato rapporto di compressione, di 11,9:1, piuttosto spinto. Poi abbiamo deciso di cambiare la forma degli apici del rotore, quindi abbiamo modificato i materiali delle superfici interne della camera mediante tecnologie che riducessero il consumo di olio.

Quindi in questo modo avete raggiunto una migliore efficienza?
Noguchi: Sì, perché in passato il problema era stato un eccessivo consumo di carburante.

Perché avete scelto il rotativo sulla MX-30?
Abbiamo optato per questo tipo di motore perché è più compatto e leggero, e permette un agevole packaging, insieme agli altri elementi del powertrain, nel vano anteriore. In pratica, l’abbiamo considerata la soluzione ottimale per una questione di ingombri, di facilità di utilizzo e di accoppiamento con il resto delle componenti elettriche.

Qual è il cliente tipico della versione Bev e che cosa può cambiare con l’arrivo di questa variante plug-in hybrid?
Uefuji: Penso che si tratti di una clientela diversa, perché interessata a obiettivi diversi. Alcuni scelgono l’ambiente, altri le distanze in viaggio. Chi sceglie la Bev è soddisfatto, la vettura si adatta alle sue esigenze, senza preoccuparsi delle distanze lunghe. Invece, chi deve affrontare percorrenze più lunghe, sceglie la “R-EV”. E la si sceglie per la sua unicità e la sua specificità. In Europa come in Giappone.

Per ora il rotativo sulla MX-30 è l’unico abbinato a un plug-in hybrid. Ma c’è in ballo qualche altra applicazione per questo specifico motore?
Uefuji: Sì, per ora è l’unica applicazione, ma stiamo studiando altre possibili opportunità.

Nella vostra visione, nei modelli futuri, pensa che ci possa essere nella vostra gamma una sportiva endotermica con accoppiato il Wankel o con il sei cilindri in linea?
Noguchi: È una bella domanda. Non ho la risposta al momento, per me il Wankel è molto speciale, e lo straight six è davvero confortevole e con un gran bel sound. Speriamo.

Secondo lei, il sei in linea non è così sportivo?
Noguchi: Guardi, il mio sogno sarebbe quello di avere un modello col Wankel come supporto e motori sulle ruote per realizzare il torque vectoring. Sarebbe una sportiva incredibile.