BMW X1 (2022), perché comprarla e perché no

Cresciuta, soprattutto nei contenuti, per qualità degli interni è la migliore della categoria. Si guida bene ma l'infotainment distrae

• Pregi e difetti
• Dimensioni, bagagliaio e spazio
• Plancia e comandi
• Come va e quanto consuma
• Prezzi e concorrenti

In ordine cronologico, la X1 è tra le ultime dei SUV BMW a essere apparsa nella gamma. La prima generazione risale appunto al 2009, eppure si è ritagliata un ruolo fondamentale nella grande famiglia dell’Elica, macinando ordini su ordini e grandi soddisfazioni di vendita.

Ed ecco perché l’arrivo della terza serie desta tanta curiosità e interesse. Su di lei BMW punta tanto, così come la clientela, mentre la concorrenza la teme come poche altre. Dunque non resta che approfondirla nei minimi dettagli in questo #PerchéComprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Ci piace	Non ci piace
Qualità costruttiva	Uso infotainment durante la marcia
Piacevolezza e fluidità di guida	No portaoggetti chiusi
ADAS evoluti
Ampia scelta motori

Verdetto

8.2 / 10

La BMW X1 di terza generazione è, mai come prima d’ora, l’avversaria da temere. Qualitativamente è il riferimento della categoria, poi si guida bene, è spaziosa e accoglie tanta di quella tecnologia che sembra un’ammiraglia.

La X1 ora sembra una piccola X5.

Peccato per il sistema d’infotainment, complicato da usare durante la marcia, ma niente che un aggiornamento, magari over-the-air, non possa risolvere.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Solo cinque centimetri in più la separano dalla precedente generazione ma, tra design evoluto e nuove proporzioni, appare più grande e decisa. Merito sicuramente della calandra squadrata alla quale converge lo sguardo a LED dei proiettori. I passaruota squadrati danno l’idea di SUV robusto e calzano cerchi che vanno da 17 a 20”.

La lunghezza è cresciuta di 5 centimetri.

La carrozzeria più larga e l’interasse maggiore rispetto a prima consentono di sfruttare meglio gli spazi interni. A seconda del livello di elettrificazione e della presenza della trazione integrale cambia la capacità del bagagliaio, da 500 litri nel caso del diesel mild hybrid della nostra prova.

La soglia è a filo e le forme molto regolari, dunque sfruttabili. Bello capiente il doppiofondo, anche se se ne può usare solo metà, e peccato che sotto non ci stia la cappelliera. Venendo ai dettagli, ci sono una presa 12V e un vano subito sotto, un altro portaoggetti dall’altro lato e poi numerosi ganci e anelli. Il divano si abbatte in configurazione 40:20:40, è anche scorrevole (come optional) ma si crea una botola piuttosto profonda.

Il divano scorrevole costa 300 euro.

Dietro si sta veramente comodi, c’è spazio a sufficienza anche per chi è alto oltre 1 metro e 90. Nessun problema per la testa nemmeno col tetto in vetro né per le ginocchia che comunque non sono obbligate a un angolo eccessivo.

Comodo il bracciolo con portabicchieri se si è in due, se invece c’è il terzo passeggero questo apprezzerà una seduta non rigida e la forma della console centrale che agevola il passaggio dei piedi e che offre bocchette d’aerazione e due prese USB-C retroilluminate. 

Le misure
Fuori
Lunghezza	4,50 metri
Larghezza	1,84 metri
Altezza	1,64 metri
Passo	2,69 metri
Dentro
Bagagliaio	490 / 500 /540 – 1.495 / 1.545 / 1.600 litri

Plancia e comandi

Lontani sono i tempi in cui sulla plancia di una BMW si contavano decine e decine di tasti fisici. Sulla X1 del 2022 ce ne sono a malapena due, mentre i pochi altri sono sul tunnel sospeso che dà veramente l’idea di un ambiente moderno, quasi futuristico. Una cosa però resta, eccome: la qualità costruttiva.

La plancia è moderna e molto ben fatta.

Di fatto, tra scelta dei materiali e cura degli assemblaggi, la nuova X1 è la migliore della sua categoria. Rivestimenti morbidi e inserti rigidi ma ricercati si fondono in un abitacolo accogliente e ricercato, con soluzioni originali tra cui le casse audio lavorate a laser con logo Harman/Kardon retroilluminato, un vano per la ricarica wireless ampio e dotato di blocco per il telefono e un ampio portaoggetti ricavato sotto al tunnel.

Il tunnel sospeso ospita una piccola plancia di comando.

Sotto al bracciolo c’è un altro vano ma è schiacciato, non molto utile. Poi, oltre al cassetto anteriore che però di solito è riservato ai documenti, non ci sono altri portaoggetti chiusi. Non manca comunque un portabicchieri con due prese USB-C retroilluminate vicino e una 12V.

I pannelli porta sono morbidi sopra e al centro, più rigidi e non rivestiti invece nella parte bassa, così come del resto sul tunnel centrale.

Belli i dettagli come le casse audio lavorate a laser.

L’abitacolo è spazioso e arioso.

Venendo all’infotainment, la X1 può contare su due schermi con diagonale superiore ai 10 pollici.La risoluzione dei display è fantastica e la reattività di utilizzo altrettanto. La Home è organizzata in widget personalizzabili, oppure le decine e decine di funzioni si possono vedere tutte insieme (magari non sempre facili da trovare mentre si guida). Tanti anche i sistemi connessi, come Alexa o Spotify; del resto, l’intero sistema si può aggiornare over-the-air, cioè via rete. Apple CarPlay e Android Auto sono wireless.

Resta l’iconica strumentazione rivolta verso il guidatore.

La climatizzazione solo touch, però, non è comoda né intuitiva se, per esempio, si vogliono azionare i sedili riscaldabili oppure spegnere del tutto l’aria. Insomma, si è obbligati a diversi passaggi per muoversi tra le schermate, ci sono tante scritte e, non essendoci un rotore fisico con cui “andare a memoria”, è facile distrarsi, anche perché, per esempio, il tasto Home in alto a sinistra è davvero piccolo.

Chiaro e accattivante, infine, il cruscotto digitale, magari poco personalizzabile ma è facile selezionare la schermata centrale con le informazioni preferite. 

Come va e quanto consuma

La piacevolezza tipica di un SUV BMW, sulla X1 del 2022, trova un livello di maturità che prima non c’era. È un’auto equilibratissima, che ci si sente subito addosso. Lo sterzo è preciso, ha un buon carico volante ma non è troppo diretto o particolarmente comunicativo: è un po’ filtrato rispetto alle ruote anteriori ma la sensazione è positiva, trasmette coerenza di comportamento ed è lineare.

La X1 è un’auto molto equilibrata e piacevole da guidare.

Anche l’assetto è equilibrato. Anche con i cerchi di dimensioni generose e senza il controllo elettronico riesce ad assorbire bene le asperità. Non è morbida, dunque la risposta sulle buche è solida ma mai scomoda, e perciò la taratura è quella giusta per non far avvertire rollio in curva e infatti è sempre molto composta. In altre parole, bisogna andare veramente forte per avvertire il baricentro alto.

Il motore mild-hybrid della prova è il più potente della gamma diesel, un 2.0 da 197 CV abbinato ad un modulo elettrico da 48V che sa effettivamente aiutare in spinta il termico, aggiungendo 19 CV. La potenza totale dunque è di 211 CV e la coppia di 400 Nm, e l’automatico a sette rapporti è perfetto nel saper dare due anime distinte a questo propulsore, che alle basse velocità è fluido, non si avverte nell’abitacolo – grazie anche ai frequenti veleggiamenti, a motore spento – mentre in modalità Sport tira fuori una grinta quasi inaspettata, diventando persino nervoso.

Elevate le prestazioni, così come il livello di insonorizzazione.

C’è anche la modalità Boost, attraverso la quale il sistema sprigiona il suo massimo per 10 secondi, con anche il countdown sull’head-up display. Insomma, è un motore rotondo, ben sfruttabile sempre, e i numeri parlano chiaro: 0-100 km/h in poco più di 7 secondi e velocità massima di 225 km/h.

La visibilità è buona: dietro, a parte per le immissioni, non vi girerete mai a guardare perché il sistema di telecamere perimetrali è a dir poco ottimo, anche nella risoluzione, e il parcheggio automatico è infallibile e sa anche uscire dai parcheggi, memorizzando le manovre. In autostrada invece si apprezza la buona cura aerodinamica, con un Cx è di appena 0,26: si sente giusto un po’ di rotolamento degli pneumatici.

Il modulo elettrico a 48V riesce a dare una spinta aggiuntiva che riduce lo sforzo del motore termico.

Veniamo dunque ai consumi: in città si fanno oltre 16 km e mezzo km a litro. In extraurbano 20 e in autostrada circa 18 km/l, perciò la media è di poco superiore a 18 km a litro, cioè 5,5 litri per 100 km. 

Versione provata
Motore	2.0 turbodiesel + modulo elettrico 48V
Potenza	211 CV
Coppia	400 Nm
Cambio	Automatico 7 rapporti
Trazione	Integrale

Prezzi e concorrenti

Per un pugno di euro, la X1 sta sotto ai 40.000 euro con la benzina 18i tre cilindri da 136CV. 
Si sale a circa 43.000 e e 48.000 per le mild hybrid 4 cilindri da, rispettivamente, 170 e 218 CV. Quest’ultima ha anche la trazione integrale.

La gamma diesel va dai circa 42.000 euro del 150 CV ai 50.000 di quella del video passando per 47.000 euro della 20d xdrive da 163 cv. Per le plug-in la base di partenza è 50.000 euro, mentre la iX1 elettrica parte da 57.000 euro. Per salire tra i tre allestimenti, il base, l’X-Line e l’M Sport, bisogna mettere in conto 2.400 e 1.500 euro.

La X1 si può avere mild-hybrid, plug-in hybrid oppure elettrica.

Passando alle concorrenti, chi valuta la X1 prende in considerazione anche l’Alfa Romeo Tonale. Poi ci sono le altre tedesche come l’Audi Q3 e la Mercedes GLA, o anche la Volkswagen Tiguan che, magari, è un po’ meno “blasonata” ma sicuramente valida. Se poi è il feeling di guida che conta per voi e la personalità, c’è da aggiungere alla lista la Cupra Formentor, mentre rimanendo in casa BMW, anche se costa un po’ di più ed è più lunga, è da valutare la Serie 3 Touring.