BMW M2: guida, impressioni, recensione, prezzo, motore

L’aspettavo da parecchio tempo, la seconda serie della BMW M2. Almeno da quando, per la prima volta, mi era capitato di mettere le mani sulla sorella minore, la M240i. Ancora in fasce, sotto forma di camuffature che ne nascondevano l’aspetto definitivo, quel modello M Performance mi aveva colpito per le sue potenzialità esplosive. E mi chiedevo dove il reparto Motorsport avesse potuto spostare l’asticella con l’allora nascitura variante estrema. Ecco, adesso ho finalmente avuto la risposta: tremendamente vicino a M3 e M4. La seconda serie della sportiva più compatta della linea M ha preso una maturità e una sicurezza che le erano sconosciute in precedenza, ma d’altra parte ha anche sfumato alcune delle spigolosità che rendevano il suo carattere così unico all’interno del panorama automobilistico.

Davanti fa discutere. Ma non per il doppio rene. Che il cambio di passo sia stato importante, i designer della BMW hanno voluto sottolinearlo con forza. Se la primissima M2 si distanziava dalle altre Serie 2 Coupé con una certa moderazione (le successive Competition e CS poi hanno decisamente più calcato la mano), questa scava un solco inesorabile non solo con le versioni normali, ma anche con la M240i. Rispetto alla quale ha guadagnato delle carreggiate extra-large e, soprattutto, un muso estremamente cattivo. Oltre che, come d’abitudine per gli ultimi modelli del marchio, capace di dividere: non tanto per il doppio rene in quanto tale, che in questo caso ha delle dimensioni non esagerate, come sulle BMW di una volta. No, qui il pomo della discordia sono le presone d’aria nel paraurti, grandi, grosse (per evidenti necessità tecniche) e spudoratamente rettangolari (oltre che sporgenti), senza la minima concessione a tagli o rotondità di sorta. Niente: le volevano proprio così. La stessa aria “ignorante” ce l’ha il paraurti posteriore, a sua volta caratterizzato da un paio di sporgenze niente male, generate da una soluzione originale, i catarifrangenti con andamento verticale. Incorniciano, da un lato e dall’altro, un estrattore (vero), con incastonati i quattro terminali di scarico, a loro volta molto autentici nella loro semplice sezione circolare.

BMW M2 (2022)

Arrivano i sedili a guscio. Se fuori la M2 grida forte la sua alterità dal resto della gamma, dentro l’insieme è decisamente più convenzionale: come su tutte le BMW di ultima generazione qui l’attenzione è catalizzata primariamente dal Curved display con gli schermi da 12,3″ del quadro strumenti e 14,9″ dell’infotainment. L’unico elemento che lo distingue in questo senso sono i widget specifici M, che ti permettono di farti l’auto praticamente su misura, e le grafiche, a loro volta dedicate, che si ritrovano anche dentro l’head-up display (optional). Il vero discrimine con le altre lo scopri quando ti accomodi al posto guida: l’esemplare che ho guidato io era dotato dei nuovi sedili M Carbon, che hanno la struttura a guscio e che rappresentano un optional in grado di accostare la M2 alle sorelle maggiori M3 e M4. Dotazione consigliatissima, perché questa nuova versione al top di gamma (le altre sono i sedili sportivi standard e quelli, a richiesta, con poggiatesta integrato) ti cambia proprio il modo di entrare in contatto con l’auto: oltre a essere più leggeri di 10,8 chilogrammi, dato di cronaca un po’ fine a sé stesso ma comunque significativo, sono il presupposto di una posizione di guida ben diversa – e decisamente più sportiva – rispetto a quelli standard.

Che meraviglia quel sei in linea. Non è una cosa da poco, un vezzo come su quelle sportive un po’ “wannabe” che si mettono giù da gara con un pacchetto estetico e poi sotto non c’è nient’altro. No: la M2 non ha perso quella sua vecchia abitudine di andare forte come una ladra inseguita. Anzi, l’ha accentuata. Merito di un motore che è il principale artefice del processo di avvicinamento a M3 e M4: qui il sei cilindri in linea ha guadagnato addirittura novanta cavalli rispetto all’originale, raggiungendo quota 460 e attestandosi a soli cinquanta di distanza dalle sorelle maggiori. Il resto lo sai a memoria: pieno sotto, elastico in mezzo, cattivo sopra, ti fa venire voglia di avvicinarti a quei fatidici 7.200 giri del limitatore con ogni singola marcia, anche se di rado gli spazi te lo consentono. Mi permetto una considerazione a margine. Per me abbiamo raggiunto il “peak hot hatch” (anche se lei una hatch non è): la AMG A 45 con il suo quattro cilindri dalla potenza specifica da competizione, la Audi RS 3 con quel cinque che affonda le radici nella storia dei rally, la M2 con un sei che così cattivo non era mai stato. È tutto perfetto, nel piccolo mondo antico delle compatte sportive. E forse non sarà mai più così.

L’ho guidata con il manuale… C’è anche un secondo tema importante da toccare, parlando della catena cinematica della M2. E riguarda il cambio: laddove sul modello precedente c’era un sette marce doppia frizione, qui è stato introdotto l’otto marce a convertitore di coppia della ZF che delizia della sua caratura tecnica anche gli altri modelli Motorsport, dalla M3 in su. Mi sarebbe piaciuto provarlo in questo suo ennesimo impiego (e spero di farlo presto), ma alla presentazione stampa internazionale in Arizona mi è stato messo a disposizione un esemplare con il classico cambio manuale a sei marce. Non che mi sia andata male, da un punto di vista giornalistico: la M2 è una macchina da puristi e scommetto che in tanti la sceglieranno proprio così. Però devo dire che non mi ha esaltato per le sue caratteristiche.

…ed ecco come va. Intendiamoci: guidare la M2 con tre pedali è pura lussuria, ma si tratta di una trasmissione piuttosto ordinaria, con una frizione leggera – però non cortissima nell’attacco – e una leva dagli innesti a sua volta confortevoli – però privi di quel feeling meccanico alla Yaris GR, per dire, che su un modello del genere sarebbero stati la vera ciliegina sulla torta. Resta comunque la scelta consigliata per gli appassionati più tradizionalisti, anche da un punto di vista delle prestazioni: sullo 0-100 km/h perde solo due decimi dall’automatica (4,1 contro 4,3 s).

Posteriore, senza se e e senza ma. Sofismi da nerd a parte, il fatto che la M2 resti un oggetto per puristi, anche in questa seconda generazione, è una realtà abbastanza incontrovertibile. Con la quale ti trovi a fare i conti sempre di più, man mano che ti immergi nei suoi modi. Che sono modi, per l’appunto, quintessenziali per la tradizione del reparto Motorsport. C’è una scelta, su tutte, che racconta cosa voglia fare su strada questo modello: quella di puntare sulla sola trazione posteriore, al contrario di quasi tutte le sue sorelle maggiori che si sono lasciate sedurre dalla tentazione dell’integrale xDrive, sicuramente più efficace quando si tratta di bruciare lo 0-100. Ma c’è anche la taratura, di questa trazione posteriore – senza dubbio ingaggiante se si vuole – a contribuire all’esperienza di guida: la M2 è vivace, frizzante, pronta ad aiutarti nell’inserimento con il retrotreno se vuoi guidare pulito, ma anche a “partire” se la provochi.

Un po’ più controllabile. A quel punto, come sempre, è decisamente meglio farsi trovare belli svegli a controllarla. Anche se forse un filo meno di un tempo: complice la crescita di sei centimetri del passo – ora di 2,75 metri – pure la M2 ha messo (un po’) la testa a posto: la prima serie, che ho guidato in pista da noi a Vairano, la ricordo – nel bene e nel male – super-reattiva sempre. Qui, invece, si è fatta strada una filosofia un po’ più accessibile, che però non chiede altro di tornare a giocare le sue carte quando si vuole. Merito prima di tutto del nuovo M Traction control, mutuato dalla M3 nella sua minuziosa capacità di dosare cattiveria su ben dieci diversi livelli d’intervento, e poi anche del differenziale posteriore attivo M, che è di serie e può arrivare a un bloccaggio del 100%, ottimizzando le caratteristiche di trazione e tirandoti fuori dalle curve con grandissima efficacia.

La più M di tutte. Per quanto sia inevitabilmente maturata, insomma, la M2 ha mantenuto quella roba buona che aveva scritta nei geni della precedente generazione, e che in qualche maniera si portava dietro già dalla filosofia costruttiva della Serie 1 M Coupé, vera madre spirituale della serie. Certo, la crescita delle dimensioni (e anche quella del peso: la manuale segna 1.700 kg sulla bilancia, la M Steptronic 1.725) ha avuto dei riflessi sul carattere dinamico, ma l’equilibrio è rimasto quello di sempre: la massa distribuita perfettamente sui due assi, nel rapporto 50:50 si traduce nelle doti di precisione, agilità e dinamismo che ti aspetti da una BMW di questa tipologia. E dopo un po’ che sei lì tra le curve a giostrare con il suo sterzo, cristallino, tra le mani, ti rendi conto che di M come lei – oggi – non ce n’è nessun’altra.